Πετρελαιοκίνηση (1 Viewer)

[Lucifer]

Diesel


Uploaded with ImageShack.us

Πως λειτουργεί ένας κινητήρας diesel; Ποιες είναι οι βασικές του διαφορές με αυτόν της βενζίνης; Σε τι υπερτερεί και σε τι μειονεκτεί η μια από την άλλη διάταξη; Πόσο καθαροί και αποδοτικοί έχουν γίνει; Πως δουλεύει το περίφημο common rail; Απλές ερωτήσεις για σαφείς απαντήσεις.
Έχουν περάσει περισσότερα από 112 χρόνια από την στιγμή που κατατέθηκε, με αυτό τον κωδικό, στο γερμανικό γραφείο κατοχύρωσης ευρεσιτεχνιών, η πατέντα του Rudolph Diesel σχετικά με ένα νέο τύπο θερμικού κινητήρα -αυτονανάφλεξης- που χρησιμοποιούσε ως καύσιμο το πετρέλαιο. Η λειτουργία των βενζινοκινητήρων ήταν ήδη γνωστή, από το 1886, χάρη στο Nicolas Otto. Ωστόσο, ήταν πολύ νωρίς για να αντιληφθεί κανείς πως οι κινητήρες diesel θα είχαν, αν όχι μεγαλύτερη, ισάξια σημασία καθώς σε αυτές βασίστηκε η βαριά -και όχι μόνο- βιομηχανία. Ας κλείσουμε όμως την παρένθεση, όταν ένα χρόνο αργότερα, εν έτη 1893, η ιδέα του γερμανού μηχανικού πέρασε από το λευκό χαρτί στην πραγματικότητα.

Ο βαθμός απόδοσης των diesel ξεπερνούσε κάθε προσδοκία αφού έφτανε το 26% όταν ο αντίστοιχος στις ατμομηχανές άγγιζε μόλις το 12%. Έστω και σε πειραματικό μοντέλο ο κινητήρας diesel είχε γεννηθεί. Τον Φεβρουάριο του 1897, o R.Diesel, με την χορηγία μηχανολογικών εταιριών, παρουσίασε το πρώτο πετρελαιοκινητήρα κατάλληλο για ευρεία χρήση. Μετά από μερικούς μήνες, στο Παρίσι, ο Γερμανός παρουσίασε ένα ακόμα μοτέρ το οποίο όμως δεν έκαιγε ορυκτό πετρέλαιο αλλά… φυστικέλαιο! Μπορεί να μην είναι ευρέως γνωστό, αλλά το όραμα του R.Diesel δεν ήταν ένα μέλλον όπου η αυτοκίνηση  θα βασίζονταν στο ρυπογόνο πετρέλαιο παρά στις καθαρότερες μορφές βιοντίζελ. Ωστόσο, “οικονομοτεχνικοί” συντελεστές που εύκολα μπορεί να αντιληφθεί κανείς οδήγησαν σε μια και μόνο λύση, αυτή του μαύρου χρυσού. Το 1913, και κάτω από περίεργες συνθήκες, ο πατέρας των diesel “φεύγει” και μάλιστα χολωμένος αφού νωρίτερα είχε εναντιωθεί στην πολιτική της χώρας του η οποία αποσκοπούσε στην χρήση των κινητήρων του στο στρατό. Ο πρώτος παγκόσμιος πόλεμος αποτέλεσε κίνητρο για την εξέλιξη των diesel οι οποίοι όμως λόγω του όγκου τους έβρισκαν εφαρμογή κυρίως στο ναυτικό και σε μεγάλα άρματα μάχης. Η εικόνα αυτή επικράτησε μέχρι την δεκαετία του ‘20 αφού, προς τα τέλη της, σχεδιάστηκαν νέοι, μικρότεροι, τύποι αντλίας καυσίμου που επέτρεπαν την τοποθέτηση των πετρελαιοκινητήρων σε οχήματα. Το πρώτο βαρέως τύπου όχημα, με κινητήρα diesel, εμφανίστηκε με τα σήματα της MAN ενώ το πρώτο επιβατικό μοντέλο ήταν μια Mercedes-Benz 260D του 1936.

Στις επόμενες δεκαετίες, η πρόοδος στο τομέα των diesel ήταν σημαντική αλλά πάντοτε η προτεραιότητα των μηχανικών -στον τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων- ήταν οι βενζινοκινητήρες. Το ενδιαφέρον για τους diesel αναζωπυρώθηκε την δεκαετία του ‘70 σε μια περίοδο που θεσπίστηκε ο EPA (Υπηρεσία Προστασίας του Περιβάλλοντος) και όταν ο OPEC (οργανισμός με παράγωγα μέλη/χώρες του παγκόσμιου πετρελαίου) σκόρπισε τον πανικό -κυρίως- στις ΗΠΑ όταν αποφάσισε να μειώσει την ποσότητα του εξαγόμενου πετρελαίου. Η μειωμένη κατανάλωση των diesel ήταν μια λύση η οποία όμως και πάλι επέστρεψε στο 300px-west_texas_pumpjackπαρασκήνιο μιας και η ενεργειακή κρίση ξεπεράστηκε σύντομα. Αξίζει να σημειωθεί, πως εκείνη τη περίοδο, για πρώτη φορά μια αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία αποφάσισε να ασχοληθεί σοβαρά με τους diesel. Αυτή δεν ήταν άλλη από την GM αλλά η προσπάθεια των μηχανικών της ήταν απογοητευτική καθώς, σε αντίθεση με τους ευρωπαίους, δεν διέθεταν την κατάλληλη τεχνογνωσία ώστε τα μπλοκ και οι κυλινδροκεφαλές των μοτέρ να μην ραγίζουν μετά από μόλις μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα (θυμηθείτε πως η σχέση συμπίεσης στους diesel είναι σχεδόν η διπλάσια). Το 1985 η GM αποφάσισε να τερματίσει την παραγωγή diesel εκδόσεων και αναζήτησε λύση στους ευρωπαίους κατασκευαστές όπως η Fiat, Opel κ.α. Επειδή λοιπόν το κόστος εξέλιξης είναι σημαντικά μεγάλο, αρκετές εταιρίες που πρωταγωνιστούν στην ευρωπαϊκή αγορά είτε προμηθεύονται κινητήρες diesel από άλλες ευρωπαϊκής (π.χ. η συνεργασία της Toyota με τον όμιλο PSA) είτε τους δανείζονται από συγγενείς εταιρίες που ανήκουν στον ίδιο όμιλο. Ας μην ξεχνάμε πως κάτι ανάλογο συμβαίνει στις αμερικανικές και τις υπόλοιπες εταιρίες που ανήκουν στον όμιλο της DaimlerChrysler. Σήμερα, η βενζίνη στις ΗΠΑ είναι πάμφθηνη (έως πότε όμως και δεν υπάρχει λόγος για να ασχοληθεί κανείς με τους diesel. Στην Ιαπωνία τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά αφού οι αυστηροί κανονισμοί περί ρύπων καθιστούν τα πετρελαιοκίνητα οχήματα ως απαγορευμένο είδος αυτοκίνησης. Στην ευρωπαϊκή αγορά τα πετρελαιοκίνητα επιβατικά κατέχουν ένα μεγάλο μερίδιο από την πίτα των συνολικών ταξινομήσεων που αυξάνεται συνεχώς εις βάρος των βενζινοκίνητων εκδόσεων.

Το χρονικό των diesel

   * 1892: O Rudolph Diesel καταθέτει την πατέντα
   * 1893: Κατασκευή του πρώτου diesel κινητήρα
   * 1924: Πρώτο πετρελαιοκίνητο φορτηγό (ΜΑΝ)
   * 1936: Το πρώτο πετρελαιοκίνητο επιβατικό (Mercedes-Benz)
   * 1962: Πρώτη περιστροφική αντλία διανομής πετρελαίου
   * 1977: Turbo diesel κινητήρας (Mercedes-Benz 300SD)
   * 1986: Ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα ψεκασμού (Bosch EDC)
   * 1988: Άμεσος ψεκασμός σε diesel (Fiat Croma)
   * 1989: Υπερτροφοδοτούμενος diesel άμεσου ψεκασμού (Volkswagen)
   * 1994: Εμφάνιση του συστήματος EUI (Electronic Unit Injector)
   * 1997: Σύστημα common rail (Magneti Marelli)
   * 2000: Αυτοκαθαριζόμενο φίλτρο (Peugeot 607)
   * 2001: Πιεζοηλεκτρικό μπεκ (Siemens)
   * 2003: Φίλτρο NOx (Toyota D-CAT)

H λειτουργία ενός τετράχρονου diesel



1η φάση-εισαγωγής: Το έμβολο ακολουθεί καθοδική πορεία δημιουργώντας υποπίεση. Όση ώρα η βαλβίδα εισαγωγής παραμένει ανοικτή ο θάλαμος καύσης γεμίζει με ατμοσφαιρικό αέρα που μπορεί να περιέχει και καυσαέρια αν υπάρχει σύστημα επανακυκλοφορίας.



   * 2η φάση-συμπίεσης: Την στιγμή που όλες οι βαλβίδες κλείνουν, το πιστόνι κινείται προς τα πάνω μέχρι να φτάσει στο άνω νεκρό σημείο. Η αυξημένη συμπίεση (25-55bar) προκαλεί την αύξηση της θερμοκρασίας του αέρα (600-9000C) η οποία είναι σχεδόν η διπλάσια από τη θερμοκρασία αυτανάφλεξης του καυσίμου.

   * 3η φάση-ανάφλεξη & εκτόνωση: Προς το τέλος του χρόνου συμπίεσης πραγματοποιούνται οι ψεκασμοί του καυσίμου στην μορφή ατμών οι οποίοι αναμειγνύονται με το θερμό αέρα. Τότε αυτοαναφλέγονται σε πύρινο περιβάλλον που φτάνει τους 2.5000C και σε πίεση μπορεί να αγγίξει και τα 100bar. Από τη στιγμή που θα ψεκαστεί το καύσιμο, μέχρι την ανάφλεξη του, υπάρχει καθυστέρηση της αυτανάφλεξης που διαρκεί 0,5-2 χιλιοστά του δευτερολέπτου. Για αυτό στα πρόσφατα συστήματα πραγματοποιείται από πριν ένας μικροψεκασμός που μειώνει και το χαρακτηριστικό κροτάλισμα των κινητήρων diesel.

   * 4η φάση-εξαγωγή: Όταν η φάση εκτόνωσης πλησιάζει στην ολοκλήρωση της και αφού το πιστόνι έχει αρχίσει να ξανανεβαίνει ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής ώστε να βγουν τα καυσαέρια. Η πίεση μειώνεται απότομα στα 3-4bar και προοδευτικά αγγίζει την ατμοσφαιρική και η βαλβίδα εξαγωγής κλείνει με ένα μικρό βαθμό επικάλυψης με τις εισαγωγής (συνήθως 20 μοίρες).


wwww.caroto.gr

 

[Lucifer]

Τεχνολογία diesel

H βενζίνη και το πετρέλαιο αποτελούν καύσιμα ενώσεων υδρογονανθράκων που παράγονται από την διύλιση του ακατέργαστου πετρελαίου (μαζούτ). Η βενζίνη χαρακτηρίζεται από το μικρότερο ειδικό της βάρος, είναι δηλαδή ελαφρύτερη, και εξατμίζεται πιο εύκολα. Λόγω της εξαιρετικά υψηλής πτητικότητας της (εξαέρωσης) επιτρέπει την ομαλή εκκίνηση του κινητήρα, ακόμα και σε ιδιαίτερα χαμηλές θερμοκρασίες. Στον αντίποδα, το πετρέλαιο είναι βαρύτερο σαν καύσιμο, εξατμίζεται δυσκολότερα ενώ όταν υπάρχει παγωνιά οι παραφίνες του πήζουν και το εμποδίζουν να φτάσει μέχρι τα μπεκ. Το υψηλό ιξώδες, δηλαδή η ρευστότητα, δυσχεραίνει τη λειτουργία της αντλίας και στην καλύτερη περίπτωση επηρεάζει αρνητικά την ποιότητα καύσης. Για αυτόν, και αρκετούς άλλους λόγους, η σύσταση του πετρελαίου διαφέρει ανάλογα με τις θερμοκρασίες που επικρατούν σε διαφορετικές περιοχές (π.χ. Νότια ή Βόρεια Ευρώπη).

   * Η θερμική απόδοση της βενζίνης δεν είναι μεγαλύτερη σε σύγκριση με του πετρελαίου;
     Θεωρητικά, ναι. Στην πράξη όμως, συμβαίνει το αντίθετο, καθώς για να επιτευχθεί η ίδια τιμή έργου στους diesel απαιτείται μικρότερη ποσότητα καυσίμου η οποία συνεπάγεται σε μικρότερη κατανάλωση. Yστερούν δηλαδή στον τομέα της ειδικής ισχύος (ίπποι/λίτρο) αλλά υπερτερούν στην ειδική κατανάλωση καυσίμου (απόδοση/κατανάλωση). Και από πλευράς θερμοδυναμικής απόδοσης, οι diesel υπερέχουν των βενζινοκινητήρων. Λόγω της υψηλότερης σχέσης συμπίεσης, η οποία ξεπερνά το 20:1 σε αντίθεση με την 8-12:1 των βενζινοκινητήρων, η δομή του μπλοκ στους diesel είναι πιο στιβαρή προσφέροντας καλύτερο βαθμό θερμοαγωγιμότητας.

   * Ναι, αλλά η ενισχυμένη αρχιτεκτονική τους δεν μεταφράζεται σε αυξημένο βάρος;
     Το συγκεκριμένο πρόβλημα καλύπτεται έμμεσα λόγω της βραδύτερης απαγωγής της θερμότητας που προσφέρει καλύτερο θερμοδυναμικό συντελεστή (30-36%) έναντι των βενζινοκινητήρων (20-25%). Στο θέμα της μικρότερης κατανάλωσης των diesel μεγάλο ρόλο λαμβάνει η εμφάνιση της μέγιστης τιμής της ισχύος σε μικρότερο εύρος στροφών σε σχέση με τους βενζινοκινητήρες.

   * Οι κινητήρες diesel είναι περισσότερο αξιόπιστοι από τους βενζινοκινητήρες;
     Θεωρητικά, ναι, αν και η αξιοπιστία τους εξαρτάται πάντοτε από την γνησιότητα του πετρελαίου (η νοθεία είναι συνηθισμένο φαινόμενο στην Ελλάδα). Ιδιαίτερη βέβαια σημασία έχει το γεγονός πως οι diesel απαιτούν λιγότερη συντήρηση. Ακόμη, το μεγαλύτερο εύρος στροφών των βενζινοκινητήρων (περίπου 7.000σ.α.λ.) σε σχέση με τους μικρότερο των diesel (περίπου μέχρι τις 5.000σ.α.λ.) επιτρέπει στους πρώτους την απόδοση αυξημένης ισχύος. Στον αντίποδα όμως οι περισσότεροι diesel εμφανίζουν σημαντικά μεγαλύτερα αποθέματα ροπής σε εύρος μεταξύ των 1.000-2.000σ.α.λ.

   * Αν είναι έτσι τα πράγματα τότε γιατί δεν αυξάνονται τα όρια του κόφτη και στους diesel;
     Ας θυμηθούμε τις ιδιότητες του πετρελαίου και το φαινόμενο της αυτονανάφλεξης, παράμετροι που δεν είναι δυνατό να συνδυαστούν όταν ο στροφαλοφόρος περιστρέφεται σε εύρος, όπου οι βενζινοκινητήρες συνήθως πλησιάζουν την μέγιστη τιμή της ισχύος τους.


Τύποι πετρελαιοκινητήρων



Uploaded with ImageShack.us

Σύγχρονη διάταξη πετρελαιοκινητήρα με σύστημα άμεσου ψεκασμού και σύστημα επανακυκλοφορίας καυσαερίων (EGR ή Exhaust Gas Recirculation)

Τα πράγματα στους βενζινοκινητήρες είναι πιο πολύπλοκά, αφού εκτός από το σύστημα ψεκασμού, υπάρχει το ηλεκτρικό κύκλωμα της ανάφλεξης που περιλαμβάνει τα μπουζί. Επίσης, μια μεγάλη διαφορά ανάμεσα στους κινητήρες που καίνε βενζίνη και στους diesel αφορά στο τρόπο που αναφλέγεται το μείγμα στο θάλαμο καύσης. Στους κινητήρες diesel, το μείγμα αυτοαναφλέγεται (χωρίς μπουζί) λόγω της υψηλής θερμοκρασίας του αέρα η οποία οφείλεται στην υψηλή σχέση συμπίεσης. Η ποιότητα της καύσης έχει άμεση επίπτωση στους diesel και για αυτό το λόγο απαιτείται η καλύτερη δυνατή ανάμειξη του καυσίμου με τον αέρα. Με βάση λοιπόν τον τρόπο που πραγματοποιείται ο ψεκασμός και η καύση οι κινητήρες diesel χωρίζονται σε δυο μεγάλες κατηγορίες.

Σε αυτούς με προθάλαμο καύσης ή θάλαμο στροβιλισμού και σε εκείνους με άμεσο ψεκασμό, με αποκορύφωμα τα συστήματα common rail. Στην πρώτη περίπτωση το πετρέλαιο ψεκάζεται στο προθάλαμο καύσης αναμειγμένο με συμπιεσμένο αέρα. Από εκεί, ξεκινά η ανάφλεξη η οποία μετέπειτα μεταβιβάζεται στο κυρίως θάλαμο καύσης. Βασικό τους μειονέκτημα είναι η δυσκολία στην ψυχρή εκκίνηση όπου απαιτείται προθερμαντήρας. Από την άλλη, οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού εμφανίζουν τον υψηλότερο βαθμό απόδοσης, την μικρότερη καθυστέρηση στην καύση, καλύτερη ποιότητα, χαμηλότερη κατανάλωση και μεγαλύτερη ευκολία στην ψυχρή εκκίνηση. Χάρη στην εξέλιξη των ηλεκτρονικών συστημάτων κατασκευάστηκαν αρχικά ηλεκτρονικά ελεγχόμενα συστήματα όπως οι ανεξάρτητες ελεγχόμενες μονάδες ψεκασμού (EUI, Electronic Unit Injector) και αργότερα το σύστημα κοινής τροφοδοσίας (common rail). Το τελευταίο αποτελεί διαφορετική εκδοχή του πρώτου καθώς η αντλία είναι ενσωματωμένη μαζί με το μπεκ τα οποία ελέγχονται από τον εγκέφαλο του μοτέρ. Συγκεντρωτικά, χάρη σε αυτά τα συστήματα, η πίεση που το καύσιμο ψεκάζεται στο θάλαμο καύσης αγγίζει με τα σημερινά δεδομένα έως και τα 2.000bar. Γιατί όμως απαιτείται τόσο μεγάλη τιμή; Η βέλτιστη διασπορά των σταγονιδίων καυσίμου στο θάλαμο επηρεάζει άμεσα την ποιότητα καύσης η οποία προσφέρει όχι μόνο καλύτερη απόδοση αλλά μειωμένους ρύπους και λιγότερα άκαυστα σωματίδια.

Common Rail



Μια κλασική διάταξη common rail αποτελείται από τρία βασικά κυκλώματα. Αυτό της χαμηλής πίεσης, περιλαμβάνει τη γραναζωτή αντλία του καυσίμου από το ρεζερβουάρ, το φίλτρο συν το ψύκτη καυσίμου καθώς και τις σωληνώσεις χαμηλής πίεσης. Η συνήθως ηλεκτρονικά ελεγχόμενη εμβολοφόρα αντλία, ο διακλαδωτής rail και τα μπεκ συγκαταλέγονται στο κύκλωμα υψηλής πίεσης. Το ηλεκτρονικό κύκλωμα ελέγχου απαρτίζεται από την ηλεκτρονική μονάδα του κινητήρα (ECU), ένα σύνολο αισθητήρων, τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες και τον αισθητήρα πίεσης στο διακλαδωτή rail.

Για να δούμε, πως συνεργάζονται όλα αυτά τα εξαρτήματα μεταξύ τους. Η αντλία χαμηλής πίεσης (5-10bar) ρουφά το καύσιμο από το ρεζερβουάρ το οποίο όμως περνά πρώτα από ένα φίλτρο που αποτελείται από πορώδες υλικό (χαρτί, μέταλλο ή κεραμικό) με διαπερατότητα 3-6μm. Αξίζει να σημειωθεί πως τo φίλτρο αυτό μαζί με τις υδατοπαγίδες συγκρατούν την υγρασία που υπάρχει στο πετρέλαιο και μπορεί να καταλήξει στη καταστροφή πανάκριβων εξαρτημάτων, όπως είναι οι αυτολιπαινόμενες αντλίες (το κόστος των οποίων κυμαίνεται συνήθως από 1.000-3.500 ευρώ). Εν συνεχεία, η γραναζωτή αντλία στέλνει το καθαρισμένο πετρέλαιο στο κύκλωμα υψηλής πίεσης, με σταθερή παροχή (περίπου 100-200 λίτρα/ώρα). Σε μερικές περιπτώσεις υπάρχει ηλεκτρική αντλία που στέλνει το καύσιμο από το μοτέρ χωρίς να γίνεται αναρρόφηση από την γραναζωτή. Επειδή η ποσότητα του πετρελαίου είναι αρκετές φορές μεγαλύτερη από όσο απαιτείται το πλεονάζον επιστρέφει από μια βαλβίδα τύπου by pass στο ρεζερβουάρ την στιγμή που μια δεύτερη διατηρεί σταθερή την εσωτερική πίεση (στη ίδια την αντλία) ανεξάρτητα από τις στροφές της.

Κατόπιν, η αντλία, παλινδρομικού ή περιστρεφόμενου εμβόλου, διανέμει το καύσιμο, προς το κάθε κύλινδρο, μέσα από ξεχωριστά rail. O αριθμός των παλινδρομήσεων που πραγματοποιεί το έμβολο της αντλίας, κατά τη διάρκεια μιας ολόκληρης περιστροφής του άξονα του, ισούται με τον αριθμό των κυλίνδρων του κινητήρα. Σε μεγαλύτερη ποσότητα το καύσιμο προωθείται από εκεί προς το διακλαδωτή rail στον οποίο -θεωρητικά- επικρατούν σταθερές συνθήκες πίεσης λόγω του όγκου του καυσίμου που υπάρχει στο κύκλωμα. Η πίεση ρυθμίζεται ηλεκτρονικά από την ECU, μέσω του αισθητήρα πίεσης, και συνήθως κυμαίνεται από 400 έως 1.600bar, ανάλογα με το φορτίο και τις στροφές του μοτέρ. Η έναρξη του ψεκασμού καθορίζεται επίσης από την ECU που ενεργοποιεί τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες. Όπως είναι κατανοητό η ποσότητα του καυσίμου που θα ψεκαστεί στο θάλαμο καύσης καθορίζεται από τη χρονική διάρκεια όπου το μπεκ θα παραμείνει ανοιχτό. Το σύστημα common rail προσφέρει μεγάλα πλεονεκτήματα όπως η δυνατότητα υψηλών πιέσεων ψεκασμού, η μεταβαλλόμενη πίεση ψεκασμού ανάλογα με τις συνθήκες λειτουργίας του μοτέρ και η ευκολία τοποθέτησης του όλου συστήματος.

Καπνοπαγίδες



Στα παλιότερης τεχνολογίας οχήματα diesel, λόγω της σύστασης του πετρελαίου, από τις εξατμίσεις βγαίνει χαρακτηριστικός μαύρος καπνός δηλαδή σωματίδια αιθάλης. Όπως είναι γνωστό, αυτό το φαινόμενο απουσιάζει από τους βενζινοκινητήρες οι οποίοι κερδίζουν στο συγκεκριμένο τομέα τις εντυπώσεις. Ωστόσο, η διάταξη των σύγχρονων diesel (ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός/καταλύτες/καπνοπαγίδες) καλύπτει και με το παραπάνω τις αυστηρές προδιαγραφές Euro 4 χωρίς να υπάρχουν καπνισμένες εξατμίσεις. Ma, και στην Ελλάδα κυκλοφορούν πολλά καινούργια TAXI που καπνίζουν. Τέτοιου είδους περιπτώσεις, συνήθως οφείλονται είτε στην κακή συντήρηση των αυτοκινήτων είτε στο κακής ποιότητας καύσιμο που καταστρέφει τους καταλύτες και τα ειδικά φίλτρα. Μιας όμως και μιλήσαμε για τα φίλτρα, τι λέτε, δεν θα πρέπει να μάθουμε την λειτουργία τους; Η κατασκευή ειδικών φίλτρων (καπνοπαγίδων) που συγκρατούν τα σωματίδια από την καύση. Το εσωτερικό του φίλτρου λειτουργεί ως καταλύτης που οξειδώνει και κατ΄ επέκταση αφαιρεί τους υδρογονάνθρακες που περιέχουν τα καυσαέρια. Στη συνέχεια τα αέρια διεισδύουν στο φίλτρο το οποίο φανταστείτε πως έχει την μορφή κυλίνδρου με κεραμικό πυρήνα που αποτελείται από μικροσκοπικές κυψέλες/διόδους και ζυγίζει περίπου ενάμιση κιλό. Εκεί παγιδεύονται τα άκαυστα σωματίδια που δημιουργούν τον καπνό.

   Ένα από τα πιο πρόσφατα παραδείγματα είναι η καπνοπαγίδα που τοποθετείται στα μοτέρ τεχνολογίας TiD της Saab η οποία βρίσκεται κοντά, και μετά, την πολλαπλή εξαγωγής.Μα καλά, αυτά τα φίλτρα δεν μπουκώνουν ποτέ; Όχι διότι διαθέτουν ιδιότητες αυτοκαθαρισμού. Περιοδικά ο εγκέφαλος του μοτέρ εισάγει πλουσιότερο μίγμα στους θαλάμους καύσης, χωρίς σημαντικές επιπτώσεις στο τομέα της κατανάλωσης, ανεβάζοντας την θερμοκρασία των καυσαερίων στους περίπου 6000C. Η τιμή αυτή είναι αρκετή για να εξαερώσει τα κατάλοιπα που υπάρχουν στο φίλτρο, χωρίς να είναι αναγκαίος ο καθαρισμός του ή η αντικατάσταση του. Τα συμβατικά φίλτρα διαθέτουν πορώδης πυρήνα που συγκρατεί τους άκαυστους υδρογονάνθρακες, τα οξείδια του αζώτου και τα σωματίδια της αιθάλης.

www.caroto.gr

 

[Lucifer]

Fiat  Multijet


Uploaded with ImageShack.us

Ένας από τους μικρότερους σε κυβισμό κινητήρες diesel είναι ο Multijet της Fiat τεχνολογίας common rail με πίεση τα 1.400bar και χωρητικότητα μόλις 1.251κ.εκ. Η ειδική του ισχύς είναι από τις καλύτερες που έχει να επιδείξει ένας κινητήρας diesel καθώς η απόδοση του Multijet φτάνει τους 70 ίππους στις 4.000σ.α.λ. και τα 170Nm ροπής στις 2.000σ.α.λ. Η τουρμπίνα του είναι σταθερής γεωμετρίας ενώ υπάρχει κύκλωμα ανακύκλωσης των καυσαερίων (EGR). Ουσιαστικά ο Multijet αποτελεί την εξέλιξη των γνωστών diesel της Fiat Unijet και ανήκει στη δεύτερη γενιά όπου έχουν την δυνατότητα ψεκάζουν από 3 έως 5 ψεκασμούς. Οι πολλαπλοί ψεκασμοί έχουν ως αποτέλεσμα την μείωση του κροταλίσματος του κινητήρα, προσφέροντας μειωμένους ρύπους και ομαλότερη λειτουργία που προσεγγίζει των βενζινοκινητήρων. Η εξελιγμένη μονάδα του Multijet επιτρέπει μικροψεκασμούς με μόλις 150 χιλιοστών του δευτερολέπτου και τον ψεκασμό ποσοτήτων που δεν ξεπερνά το 1mm2.



Ανάλογα με τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα Multijet μεταβάλλεται και η συχνότητα των ψεκασμών. Για παράδειγμα, όταν η θερμοκρασία του μοτέρ κυμαίνεται στους περίπου 600C και το φορτίο είναι χαμηλό, πραγματοποιούνται δύο μικροί και ένας μεγάλος ψεκασμός (περιοχή 1 & 4). Καθώς οι απαιτήσεις για ροπή αυξάνονται ο αριθμός των ψεκασμών μειώνεται στους δύο, ένας μικρός και ένας μεγάλος (περιοχή 2). Στις υψηλές στροφές λειτουργίας εκτελείται μόνο ένας, πλούσιος, ψεκασμός. Όταν η θερμοκρασία ανέβει αρκετά τα πράγματα, η ηλεκτρονική διαχείριση μεταβάλλεται για να μειωθούν οι ρύποι και ο ψεκασμός γίνεται ως εξής: ένας μικρός, ο κύριος και πάλι ένας μικρός (περιοχή 3).


Στο μάτι της βελόνας.



Η λειτουργία του common rail θα ήταν αδύνατη αν δεν υπήρχε εξέλιξη στους εγχυτήρες, τα ευρέως γνωστά μπεκ. Μια τυπική διάταξη αποτελείται από μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα της οποίας το εσωτερικό πηνίο τροφοδοτείται με ηλεκτρικό ρεύμα που διαχειρίζεται η ηλεκτρονική μονάδα του κινητήρα. Το πηνίο αυτό είναι έμμεσα συνδεδεμένο με το ελατήριο που ελέγχει το άνοιγμα ή το κλείσιμο της βελόνας (ακροφύσιο) που ψεκάζει το καύσιμο στο εσωτερικό του κυλίνδρου. Το πηνίο και η βαλβίδα είναι η καρδιά του εγχυτήρα και ελέγχουν με απόλυτη ακρίβεια το καύσιμο που θα περάσει από το μύτη της βελόνας της οποίας το άνοιγμα κυμαίνεται στα περίπου στα 1,5-3 μm (χιλιοστά του χιλιοστού!). Πρακτικά η μεγαλύτερη πρόκληση που αντιμετωπίζουν οι μηχανικοί έχει να κάνει με το πότε και το πόσο θα παραμείνει ανοιχτή η μύτη της βελόνας του μπεκ, διαδικασία η οποία συνήθως κυμαίνεται μεταξύ 150-800μsec. Το καύσιμο φτάνει στα μπεκ μέσα από τις σωληνώσεις υπό πίεση περίπου 1..400-1.800bar.

Στα πρώτης γενιάς common rail, μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα σήκωνε τη βελόνα και έτσι περνούσε το καύσιμο. Στα νέα συστήματα ο ψεκασμός εξαρτάται από την διαφορά πίεσης ανάμεσα στη  βαλβίδα και το ακροφύσιο. Στο εσωτερικό του μπεκ υπάρχει εξισορρόπηση της πίεσης μέχρι η ECU να στείλει ηλεκτρικό ρεύμα και να υπάρξει υποπίεση και να σηκωθεί η βελόνα επιτρέποντας το ψεκασμό του καυσίμου. Όταν ο εγκέφαλος διακόψει τη ηλεκτρική διέγερση η βαλβίδα κλείνει και η πίεση αυξάνεται ξανά, πάνω από την βελόνα. Η πίεση εξισορροπείται και η βαλβίδα κατεβαίνει για ακόμα μια φορά ολοκληρώνοντας το ψεκασμό. Στα προηγούμενης τεχνολογίας μπεκ η βαλβίδα ανοίγει όταν η πίεση ξεπεράσει κάποια τιμή χωρίς να προσφέρουν καλύτερη διασπορά του καυσίμου.

    * Αναφορικά με το σύστημα ψεκασμού η κάθε αυτοκινητοβιομηχανία διαθέτει διαφορετική διαχείριση. Τα μπεκ αποτελούν ιδιαίτερα ευαίσθητες κατασκευές που με τον καιρό μπορεί να αποσυντονισθούν από την σωστή τους λειτουργία. Για να αποφευχθεί το συγκεκριμένο φαινόμενο, το οποίο επηρεάζει άμεσα την ποιότητα της καύσης, τα μπεκ διαθέτουν από τabar-code. Όταν εγκαθίστανται στο σύστημα ψεκασμού του πετρελαιοκινητήρα, το κάθε μπεκ φακελώνεται ξεχωριστά στην μνήμη του εγκέφαλου του μοτέρ (ECU). Έτσι, η ECU μπορεί να γνωρίζει ανά πάσα στιγμή τη συμπεριφορά κάθε μπεκ και να ρυθμίζει με ακρίβεια την ποσότητα του καυσίμου που ψεκάζεται από αυτό στο θάλαμο. Πολύ μεγάλης σημασίας στους diesel έχει ο αισθητήρας που αντιλαμβάνεται τους κραδασμούς του μπλοκ (knock sensor) ο οποίος έμμεσα μειώνει το παραγόμενο θόρυβο.

Ο πεντάλιτρος V10 κινητήρας, τεχνολογίας Unit Injector, που τοποθετείται στα VW Passat και Touareg είναι ο ισχυρότερος diesel σε επιβατικά αυτοκίνητα. H απόδοσή του φτάνει τους 313 ίππους στις 3.750σ.α.λ. και 750Nm ροπής στις 2.000σ.α.λ. Επειδή για όλα όμως υπάρχει ένα τίμημα το συγκεκριμένο μοτέρ δεν πληροί το Euro 4 εκτός και αν υπάρξουν αλλαγές. 

Mondeo TDCi Euro Stage IV Diesel EngineTα συστήματα υπερτροφοδότησης ήταν το μόνο μέσο ώστε να βελτιωθεί η ειδική ισχύς των diesel και να πλησιάσουν την ιπποδύναμη των βενζινοκινητήρων. Ta turbo με μεταβαλλόμενης γεωμετρίας πτερύγια (VNT) βρίσκουν ευρεία εφαρμογή στους κινητήρες diesel με στόχο την μείωση του turbolag και την βελτιστοποίηση της ισχύος. Παρατηρείστε την κλίση των εξωτερικών πτερυγίων η οποία αυξομειώνεται υδραυλικά ώστε να υπάρχει η καλύτερη δυνατή εκμετάλλευση της κινητικής ενέργειας από τα καυσαέρια. 

Uploaded with ImageShack.us

www.caroto.gr

 

[Lucifer]

Ο LR-TDV6 3.0 της Land Rover

   Ένα ωραίο βίντεο για να διαπιστώσει κανείς πόσες τεχνολογίες που εφαρμόζονται σήμερα στους βενζινοκινητήρες προέρχονται από τους diesel. Έχουμε τον άμεσο ψεκασμό, τα συστήματα υπετροφοδότησης με μεταβαλλόμενη γεωμετρία των στροβίλων (χρησιμοποιείται από την Porsche), τα συστήματα διπλής υπερτροφοδότησης κ.α. Ο LR-TDV6 3.0 βασίζεται στο προηγούμενο LR-TD V6 των 2,7 λίτρων. Διαθέτει διπλό turbo και αποδίδει 245 ίππους παραπάνω παρουσιάζοντας 29% αύξηση της ισχύος και 600 Nm με αύξηση της ροπής κατά 36%.

   Στις χαμηλές στροφές λειτουργίας του μοτέρ το βάρος πέφτει στον κύριο στροβιλοσυμπιεστή με τα μεταβαλλόμενης γεωμετρίας πτερύγια τα οποία φροντίζουν να αυξάνουν τις σ.α.λ. του στροβίλου. Μετά τις 2.500 σ.α.λ. ο δευτερεύον στροβιλοσυμπιεστής εμπλέκεται και εξαλείφεται οποιοδήποτε φαινόμενο χρονικής υστέρησης (turbo lag). Η μέγιστη ροπή εμφανίζεται από τις 2.000 σ.α.λ. ενώ χάρη στην ύπαρξη της μικρότερης τουρμπίνας εξαλείφεται το lag και περίπου 500 Nm ροπής παράγονται σε μόλις 0,5” από την στιγμή που θα πατήσει το γκάζι ο οδηγός.

http://www.youtube.com/watch?v=bnx5sBYWMmk&feature=player_embedded

www.caroto.gr

 

[pitbull]

Τι ισχύει μέχρι αυτή τη στιγμή για την πετρελαιοκίνηση σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.

Στις περιφέρειες Αθηνών-Θεσσαλονίκης, εδώ και 25 χρόνια, απαγορεύεται η κυκλοφορία των πετρελαιοκίνητων, ιδιωτικών, επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών ως 3,5 τόνους. Οι ισχύουσες σημερινές διατάξεις έχουν καθοριστεί με την υπουργική απόφαση Β–27660 /712 (ΦΕΚ 519 Β, 12-08-1992). Σε αυτές αναφέρονται τα όρια εντός των οποίων ισχύει η απαγόρευση και τα οποία, στην Αθήνα, είναι τα εξής: Ελευσίνα–Μαγούλα–Φυλή–Αχαρνές–Θρακομακεδόνες–Βαρυμπόμπη–Κρυονέρι-Άγιος Στέφανος –Άνοιξη–Σταμάτα–Ροδόπολη–Διόνυσος–Πικέρμι–Σπάτα–Κορωπί–Βάρη–Βάρκιζα. Oι επιπτώσεις για όποιον εντοπιστεί να κινείται με πετρελαιοκίνητο μέσα στην απαγορευμένη ζώνη είναι η αφαίρεση της άδειας οδήγησης και της άδειας κυκλοφορίας του αυτοκινήτου για ένα μήνα, καθώς και διοικητικό πρόστιμο 150 περίπου ευρώ. O διωγμός των πετρελαιοκίνητων συμπληρώνεται από τα εξής οξύμωρα σχήματα: η παράβαση αυτή δε συμπεριλαμβάνεται στον Κ.Ο.Κ., ενώ δεδομένου ότι η διέλευση των αυτοκινήτων με πετρελαιοκινητήρα επιτρέπεται στην Αττική οδό, μπορεί κάποιος να πάει στο αεροδρόμιο με ένα τέτοιο όχημα, αλλά δεν μπορεί, για παράδειγμα, να το οδηγήσει ως το λιμάνι του Πειραιά για να το βάλει σε καράβι για τις Κυκλάδες ή τα Δωδεκάνησα.
Εξαιρέσεις: επιτρέπεται σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη η κυκλοφορία πετρελαιοκίνητων ταξί, λεωφορείων, βαρέων φορτηγών και στρατιωτικών οχημάτων, καθώς και ιδιωτικών φορτηγών κάτω των 4 τόνων, των οποίων οι ιδιοκτήτες έχουν άδεια παραγωγού ή πωλητή σε λαϊκές αγορές και μεταφέρουν προϊόντα. Και γι’ αυτά όμως τα αυτοκίνητα υπάρχουν προϋποθέσεις ηλικίας και τεχνολογίας, που καθορίστηκαν από την απόφαση 25543/1207 (ΦΕΚ 577 Β, 18-05-2001).

Απελευθερώνεται η πετρελαιοκίνηση;
H ελληνική κυβέρνηση φέρεται να έχει αποφασίσει την άρση της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης των επιβατικών αυτοκινήτων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, καθώς δέχεται ισχυρές πιέσεις από την Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ παράλληλα πρέπει να δημιουργήσει κίνητρα για την τόνωση της εγχώριας αγοράς. Η είδηση ανεφέρεται στον ημερήσιο Τύπο και δεν έχει ακόμη πλήρως επιβεβαιωθεί, ωστόσο το «πράσινο φως» για την εξέλιξη αυτή έχει δοθεί

http://www.4troxoi.gr/default.php?pname=Article&cat_id=3&art_id=11133

 

[pitbull]

Προ των πυλών οι κινητήρες diesel στην Αθήνα

Σύμφωνα με δημοσιεύματα στο τύπο των τελευταίων ημερών, η κυβέρνηση δεν αποκλείεται πολύ σύντομα να επιτρέψει εκ νέου τα πετρελαιοκίνητα οχήματα στα μεγάλα αστικά κέντρα εξαιτίας πιέσεων που δέχεται από την ΕΕ αλλά και σε μια προσπάθεια να τονώσει την αγορά αυτοκινήτου. 
 

Σύμφωνα με τις ανεπίσημες δηλώσεις κυβερνητικών στελεχών στον Τύπο, ένα από τα θέματα που απασχολούν σοβαρά την Πολιτεία στην παρούσα φάση είναι και η ενδεχόμενη άρση της απαγόρευσης κυκλοφορίας των πετρελαιοκίνητων οχημάτων στα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας όπως η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη.

Το συγκεκριμένο μέτρο ελήφθη κατά την διάρκεια της δεκαετίας του 1990 όταν και οι –παλαιάς τεχνολογίας- κινητήρες diesel επιβάρυναν ιδιαίτερα την ατμόσφαιρα στα μεγάλα αστικά κέντρα όπως το λεκανοπέδιο της Αττικής.

Έκτοτε φυσικά πολλά πράγματα έχουν αλλάξει και πλέον οι –νέας τεχνολογίας- πετρελαιοκινητήρες που όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν να επιδείξουν, καλύπτουν τις αυστηρότατες προδιαγραφές ρύπων των πρωτοκόλλων Euro 4 και Euro 5 και σε πολλές περιπτώσεις επιβαρύνουν την ατμόσφαιρα λιγότερο από τους –αντίστοιχου κυβισμού- βενζινοκινητήρες.

Σύμφωνα με κύκλους της κυβέρνησης, στην παρούσα φάση η χώρα μας πιέζεται και από την ΕΕ προς την κατεύθυνση της άρσης της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης ενώ δεν είναι και αυτοί που υποστηρίζουν πως αν επιτραπεί η χρήση πετρελαιοκινητήρων σε πόλεις όπως η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη, θα λειτουργήσει και ως μια σημαντικότατη «τονωτική ένεση» στην αγορά αυτοκινήτου.

Για πολλούς, μια σημαντική παράμετρος που έχει αποτελέσει τροχοπέδη στην άρση της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης στις μεγάλες ελληνικές πόλεις είναι και τα διυλιστήρια. Συγκεκριμένα οι επενδύσεις που έχουν πραγματοποιηθεί σε αυτά για την παραγωγή διαφόρων τύπων αμόλυβδης βενζίνης, είναι πολύ μεγάλες καθώς τα περιθώρια κέρδους είναι υψηλά σε αντίθεση με το πετρέλαιο κίνησης.

Παράλληλα πολλοί ήταν αυτοί που υποστήριζαν πως μέχρι και το πρόσφατο παρελθόν, το πετρέλαιο κίνησης που παράγονταν από τα ελληνικά διυλιστήρια ήταν μειωμένης ποιότητας και με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο. Ωστόσο κύκλοι της αγοράς αναφέρουν πως αυτή η εικόνα δεν ισχύει πλέον καθώς το πετρέλαιο κίνησης που παράγεται στα ελληνικά διυλιστήρια είναι εφάμιλλης ποιότητες με αυτό άλλων ευρωπαϊκών χωρών ενώ χαρακτηριστικά αναφέρουν πως η περιεκτικότητα του σε θείο έχει μειωθεί από τα 350 ppm στα 10 ppm μέσα στην τελευταία 2ετία!

Επιπλέον η άρση της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης είναι ένα μέτρο που δεν κοστίζει τίποτα, αν εξαιρέσει βέβαια κανείς την διαφορά στα δημοσιονομικά έσοδα του κράτους λόγω των διαφορών στην φορολογία των διαφόρων τύπων καυσίμων. Από την άλλη μεριά οι πετρελαιοκίνητες εκδόσεις των οχημάτων που κυκλοφορούν στην παρούσα φάση ως βενζινοκίνητα και στην χώρα μας, έχουν κατά βάση αυξημένη τιμή λιανικής της τάξης των 2.000 ευρώ και άνω.

http://www.autotritipro.gr/news/preview_news.asp?CATEGORY_id=98&NEWS_DATA_ID=95495

 

[pitbull]

«Εξετάζουμε σοβαρά την πετρελαιοκίνηση»
Ποια προϋπόθεση θέτει η Τίνα Μπιρμπίλη

Το ζήτημα της ποιότητας του καυσίμου είναι ο καταλυτικός παράγοντας σχετικά με τη χρήση πετρελαιοκίνησης στην Ελλάδα, είπε η υπουργός Περιβάλλοντος Τίνα Μπιρμπίλη, δηλώνοντας πως είναι κάτι που «εξετάζεται σοβαρά».

Η πετρελαιοκίνηση απαγορεύεται στα αστικά κέντρα επειδή προκαλεί σωματίδια, ένα είδος ρύπων πολύ επικίνδυνο για τη δημόσια υγεία, όπως είπε η υπουργός στον ΣΚΑΪ.

Αν διασφαλίσουμε πως θα μπορούμε να ελέγχουμε το καύσιμο και δεν θα υπάρχουν σωματίδια επιβλαβή για το περιβάλλον αλλά και τη δημόσια υγεία, «τότε θα προχωρήσουμε», κατέληξε η κ. Μπιρμπίλη.

---

Τ. Μπιρμπίλη: «Η πετρελαιοκίνηση επιβαρύνει την ατμόσφαιρα των πόλεων». Μόνο στην Ελλάδα, γιατί αλλού…

Ακόμα μια ηγεσία υπουργείου, ανάμεσα σε τόσες άλλες στο παρελθόν, εξετάζει από την αρχή το ενδεχόμενο να απελευθερωθεί η πετρελαιοκίνηση στα αστικά κέντρα της Ελλάδας. Η υπουργός Περιβάλλοντος Τίνα Μπιρμπίλη έθεσε ως σοβαρό το ζήτημα αυτό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που θα προκληθεί με την κυκλοφορία πετρελαιοκίνητων οχημάτων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. «Η πετρελαιοκίνηση απαγορεύεται στα αστικά κέντρα επειδή προκαλεί σωματίδια, ένα είδος ρύπων πολύ επικίνδυνο για τη δημόσια υγεία», όπως τόνισε η ίδια. Η υπουργός μάλλον θεωρεί πως ο Έλληνας έχει τόση άγνοια που δεν είναι σε θέση να γνωρίζει το καθεστώς που ισχύει στη συντριπτική πλειοψηφία των ευρωπαϊκών μεγαλουπόλεων και όχι μόνο. Χώρες όπως η Μεγ. Βρετανία, η Γερμανία, η Γαλλία και η Ιταλία «κινούνται» εδώ και πολλά χρόνια με πετρέλαιο χωρίς να αντιμετωπίζουν κανένα πρόβλημα. Γιατί δεν παραδέχεται ανοιχτά κάποιος αρμόδιος το θέμα της ανικανότητας των φορέων να ελέγξουν τα καύσιμα και να ξεκινήσει ένας διάλογος σε νέα βάση; Ή θέλουμε να λεγόμαστε Ευρώπη και να ακολουθούμε τα ευρωπαϊκά πρότυπα ή παραμένουμε σε ορισμένα ζητήματα πιο πίσω και από τη Βουλγαρία και τα Σκόπια, οδηγοί των οποίων έχουν κατακλίσει το κέντρο της Θεσσαλονίκης με τα πετρελαιοκίνητα οχήματά τους. Ή μήπως τα αιωρούμενα μικροσωματίδια είναι «προνόμιο» μόνο των Ελλήνων οδηγών;

http://www.newsblog.gr/?p=45291

---

Χαιρετισματα στην εξουσια,μεχρι να συνενοηθουν αυτοι και να δημιουργησουν ενα σωστο μηχανισμο που θα λειτουργει και θα ελεγχει εγω θα εχω γερασει και θα γραφω εδω αν θα απελευθερωθει η Πετρελαιοκινηση 

 

[Lucifer]

ΙΧ: Το Σεπτέμβριο η απόφαση για την πετρελαιοκίνηση

Οι ρύποι των κινητήρων diesel είναι πολύ πιο χαμηλοί από εκείνη των αντίστοιχων βενζινοκινητήρων.

Εντός του Σεπτεμβρίου ή το αργότερο στις αρχές του Οκτώβρη θα είναι σε θέση η κυβέρνηση να τοποθετηθεί για το εάν θα επιτραπεί ή όχι και στα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας, η χρήση της πετρελαιοκίνησης.

«Αυτό θα γίνει μόνο αν διαπιστωθεί ότι τα σωματίδια που προκύπτουν από την κίνηση με πετρέλαιο δεν δημιουργούν πρόβλημα και κυρίως δεν επιβαρύνουν περισσότερο το περιβάλλον, όσο και τη δημόσια υγεία» είπε η υπουργός Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής.
ΙΧ: Το Σεπτέμβριο η απόφαση για την πετρελαιοκίνηση

Από τη Θεσσαλονίκη όπου και βρέθηκε χθες, η κ. Τίνα Μπιρμπίλη παραδέχθηκε ότι είναι ανοικτό το ενδεχόμενο της εισαγωγής της πετρελαιοκίνησης στη Θεσσαλονίκη και στην Αθήνα αλλά έσπευσε να διευκρινίσει ότι «δεν μας αρέσει να απαντάμε δογματικά, ναι ή όχι αν δεν το εξετάσουμε».

Υπό το πρίσμα αυτό κατέστησε σαφές ότι την περίοδο αυτή το υπουργείο μελετά το όλο θέμα και πως εστιάζει σε παραμέτρους όπως για παράδειγμα η ποιότητα των καυσίμων, με σκοπό να διασφαλιστεί ότι τα εκπεμπόμενα σωματίδια δεν ρυπαίνουν περαιτέρω. Επανέλαβε δε, ότι άποψή της είναι πως «το πιο αποτελεσματικό μέτρο για τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, είναι η λιγότερη χρήση των ΙΧ αυτοκινήτων».

Τα υπέρ και κατά
Στα βήματα της υπόλοιπης ΕΕ φαίνεται πως θα κινηθούμε επιτέλους από τον Σεπτέμβριο καθώς αναμένεται να δωθεί το «πράσινο» φως από την κυβέρνηση για άρση της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης σε Αττική και Θεσσαλονίκη.

Τα οφέλη για τους καταναλωτές θα είναι τεράστια καθώς θα έχουν τη δυνατότητα επιλογής ενός πετρελαιοκίνητου οχήματος που έχει πολύ μικρότερο ετήσιο κόστος χρήσης από ένα αντίστοιχο βενζινοκίνητο, οι εισαγωγείς και έμποροι θα δουν τις πωλήσεις τους να ανεβαίνουν ακόμη και αν στην αρχή το ποσοστό είναι μικρό ενώ παράλληλα θα τονωθούν και στα δημοσιονομικά έσοδα της χώρας τα οποία προέρχονται από τα Τέλη Ταξινόμησης, τον ΦΠΑ αλλά και τον Φόρο Πολυτελείας. Ομως υπάρχουν και κάποια σοβαρά ζητήματα που πρέπει να επιλύσει άμεσα η κυβέρνηση τα οποία αφορούν στη χρήση πετρελαίου θέρμανσης στα οχήματα αλλά και στο λαθρεμπόριο από το οποίο χάνει το κράτος περίπου 6 δισ. ευρώ ετησίως!

Οσον αφορά στους ρύπους των πετρελαιοκινητήρων αλλά και στην εκπομπή μικροσωματιδίων αυτά έχουν καταρριφθεί εδώ και καιρό καθώς οι ρύποι των κινητήρων diesel είναι πολύ πιο χαμηλοί από εκείνη των αντίστοιχων βενζινοκινητήρων ενώ όσον αφορά στην εκπομπή μικροσωματιδίων τα ειδικά φίλτρα συγκράτησης που έχουν τοποθετήσει στα μοντέλα τους όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες καταρρίπτουν κάθε επιχείρημα υπερβολικής εκπομπής τους...

Κανένας κίνδυνος
Σύμφωνα με στελέχη της αγοράς πετρελαιοειδών δεν συντρέχει κανένας απολύτως λόγος απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης καθώς τα καύσιμα που παράγονται πλέον βάσει των νέων προδιαγραφών που έχουν οριστεί από την Ευρωπαϊκή Ενωση δεν ενέχουν κανένα περιβαλλοντικό κίνδυνο αντιθέτως καθιστούν την πετρελαιοκίνηση πολύ πιο καθαρή από την βενζινοκίνηση.

Η μεγάλη πρόκληση για το κράτος θα είναι η πάταξη της νοθείας και του λαθρεμπορίου ώστε η ενδεχόμενη απελευθέρωση της πετρελαιοκίνησης να μην δημιουργήσει προβλήματα ούτε περιβαλλοντικά αλλά ούτε στα δημοσιονομικά έσοδα της χώρας.

«Πράσινοι» κινητήρες ντίζελ

53% Των νεοεισερχόμενων ΙΧ στην ΕΕ είναι πετρελαιοκίνητα ενώ στην Ελλάδα μόλις 3,5%.

0,005 γρ./χλμ. Είναι οι εκπομπές σωματιδίων από τα σύγχρονα επιβατηγά οχήματα με κινητήρες πετρελαίου οι οποίες είναι σχεδόν μηδενικές σε σχέση με τα παλαιότερα (0,118 γρ./χλμ.).

25-30% Μείωση της κατανάλωσης και άρα το όφελος οικονομικό για τον καταναλωτή από την πετρελαιοκίνηση.

60% Των εκπομπών σωματιδίων οφείλεται στις οδικές μεταφορές και ειδικά στα παλιά βαρέα οχήματα.

www.imerisia.gr


Δέλεαρ τα αυτοκίνητα με κινητήρες diesel:
http://www.imerisia.gr/article.asp?c...pubid=47895147

 

[pitbull]

Απελευθέρωση της πετρελαιοκίνησης;

Εχει ξαναφουντώσει η συζήτηση περί απελευθέρωσης της πετρελαιοκίνησης, ύστερα και από τις δηλώσεις της υπουργού Περιβάλλοντος πως δεν μπορεί πλέον η Πολιτεία να αποκλείει δογματικά την περίπτωση της πετρελαιοκίνησης. Βέβαια, η όλη ουσία της απελευθέρωσης βρίσκεται στα δύο μεγάλα διυλιστήρια της Αθήνας και στο αν είναι έτοιμα να αντεπεξέλθουν στην αναμενόμενη αυξημένη ζήτηση χωρίς να χρειάζεται να εισαχθούν μεγάλες ποσότητες, κάτι που όπως και να το κάνουμε θα επηρεάσει αρνητικά το ισοζύγιο εισαγωγών - εξαγωγών, το οποίο βάσει του μνημονίου πρέπει να πέσει κάτω από το 8%.................................


http://www.protothema.gr/gnomes-article/?aid=82841

 

[johnrichard]

That article discussed quit well on the issue, but i think probably someone can make the decision to fulfill his requirements.

 

[dionpapad]

Dear John,

You should consider the probability that some people might not be able to follow you since you continue to write in English, if you know what i mean!!! :

Thanks

 

[pitbull]

Άρση πετρελαιοκίνησης… μετ΄ εμποδίων

Άρση της πετρελαιοκίνησης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη ετοιμάζεται  να εξαγγείλει το υπουργείο Περιβάλλοντος, μολονότι η νοθεία καυσίμων και οι επιπτώσεις στο περιβάλλον, εξακολουθούν δημιουργούν επιφυλάξεις για τη χρησιμότητα του μέτρου......

http://www.protothema.gr/environment/article/?aid=146611

---

Aντε να δουμε,ολο ερχεται και ολο στον δρομο ειναι.......

 

[Lucifer]

Κ όμως ήρθε....

Πράσινο φώς στην πετρελαιοκίνηση και με νόμο!


http://www.e-go.gr/wmotors/articles.asp?catid=15824&subid=2&pubid=7171005

 

[grg019]

Κ όμως ήρθε....

Πράσινο φώς στην πετρελαιοκίνηση και με νόμο!


http://www.e-go.gr/wmotors/articles.asp?catid=15824&subid=2&pubid=7171005

Επιτελους!!! Ειναι ενα μεγαλο βημα και αυτο!!! Αντε αρχιζουμε να γινομαστε Ευρωπη σιγα σιγα 

 

[moican]

http://www.autotriti.gr/data/news/preview_news/103344.asp
πολυ ροπη....

 

[VASSOS]

να αρχισουμε να στελνουμε εδω?

 

[StuparArt]

Ναι κάποια πράγματα θα μπορούσαν να γράφονται και εδώ! Kαλό θα ήταν να κάνουμε και καινούργια θέματα! Μη τα βάλουμε όλα στο ίδιο τσουβάλι. giggle
Πχ μπορεί να ανοιχτεί ένα άλλο θέμα που θα αφορά αποκλειστικά την βελτίωση τον diesel “Diesel Tuning”.

Άμα κάποιος κάτοχο Μκ7 η Μκ6 αντίστοιχα έχει ένα θέμα καλό θα ήταν απλά να γράφει στην συνέχεια του τίτλου του και ένα diesel

ΠΧ check engine στο Μκ7 diesel

*Βλάβη στο σύστημα τροφοδοσίας Μκ7 diesel

Κάπως έτσι δηλαδή…



Y.Γ Εκτός και εάν είναι εφικτό να στηθεί εξ ολοκλήρου μια διαφορετική ενότητα μόνο για τα diesel και εκεί να γράφονται και να ανοίγονται καινούργια θέματα. Θεωρώ ότι θα ήταν πολύ κατανοητό καθαρό για το forum και εύκολο στη πρόσβαση - αναζήτηση από όλα τα μέλη.

 

[VASSOS]

εχει κανεις υποψη του για καμια σκαστρα? στο turbo?νικολα τι λες?

 

[StuparArt]

Υπάρχει αλλά είναι ηλεκτρική , δεν είναι σαν τις κανονικές δηλαδή. Ο ήχος που βγάζει είναι ίδιος με τις άλλες απλά σκέψου ότι έχεις την δυνατότητα να την απενεργοποιείς όποτε θέλεις για να μη σου κάνει και το κλασικό τσουφφφ. Συνδέετε με το πεντάλ του γκαζιού εάν θυμάμαι καλά μιας και δεν μπορεί να συνδεθεί με τον κλασικό τρόπο στα diesel.

Ρίξε μια ματιά σε αυτή εδω

 

[VASSOS]

μπερδεμα την βλεπω!εγω ηδη εχω βαλει ενα αλουμινενιο κολλαρο και με μικρο μαστουδακι  εχω συνδεσει το τουρμπομετρο.εκει απανω ηθελα να εφτιαχνα και δευτερο μαστο και να τοποθετουσα τη σκαστρα και να τελειωνα,μη μπλεξω με καλωδια!στο γκαζι σκεφτομαι για booster!!