- Thread starter
- #1
Τελειώνει, λοιπόν, το Τεχνικό Παν/μιο της Ζυρίχης ο Ferdinand Piech και πιάνει αμέσως δουλειά (αρχές του '60) σε μια μικρή -πλην φιλόδοξη- αυτοκινητιστική εταιρία, που έφερε το όνομα του θείου του και δντη της: Porsche AG.
Το 1968 διορίζεται Τεχνικός Δντης στο Πειραματικό Τμήμα Αγώνων της Porsche και αρχίζει να εξελίσσει για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ το ταπεινό από κάθε άποψη Audi 80 της αδελφής εταιρίας Audi NSU.
Μέχρι το 1977 το'χε, ο αθεόφοβος, εξοπλίσει με το 5κύλινδρο μοτέρ και κιβώτιο από τα μεγαλύτερα αδερφάκια του, 100/200, καθώς και 4κούνα, που δεν ήταν και κάτι καινούργιο για την Audi, μιας και ασχολούνταν με δαύτη από το 1976, αν και τη θεωρούσαν τότε όλοι οι κατασκευαστές μόνο σαν κάτι που αφορούσε στην οδήγηση εκτός δρόμου. Άσε που το είχε και υπερτροφοδοτήσει (turbocharged) κιόλας. Βέβαια, εκείνη η 4κούνα ήταν ψιλοπρωτόγονη, μιας και έπρεπε Â το μεσαίο και το πίσω διαφορικό να μπλοκάρουν χειροκίνητα(!), αλλά σύντομα η Audi το "γύρισε" σε κεντρικό διαφορικό Torsen (Torque Sensing) και πίσω κλασσικό μπλοκαδούρι διαφορικό.
Ήταν, όντως, μια καινοτόμος ιδέα για την εποχή της, αυτή του Piech: Να 4κουνήσει ένα μπροστοκούνι, πιστεύοντας ότι θα είχε αυτού του είδους η -εκτός δρόμου- Â εφαρμογή κάποια θετικά αποτελέσματα σε αγώνες! Και μάλιστα, μ'αυτή τη λογική, να μετατρέψει σε Παγκόσμιο πρωταθλητή Ράλλυ το "ανύπαρκτο" ως τότε 80άρι.
Καταφθάνει, το λοιπόν, το Σωτήριο Έτος 1980, και στο Σαλόνι Αυτ/του Γενεύης σκάει μύτη αυτό:
Το νέο Audi Quattro Coupe. Αν φρίκαραν όλοι; Κατασκευαστές, αγωνιζόμενοι, θεατές και πελάτες; Αστειεύσαι, συνφιεστούχε; Εννοείται!
Ως τότε τα αγωνιάρικα αυτοκίνητα Â έτρεχαν σε άλλες κατηγορίες. Στις λεγόμενες Â Group 2 και τη δημοφιλέστερη Group 4. Σ'αυτήν την τελευταία απαιτούνταν 400 αυτ/τα τουλάχιστον από τον κατασκευαστή, για να πάρει το αυτ/το πιστοποίηση αγώνα (ομολογκασιόν). Σ'αυτήν ανήκαν τα Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth (Α, ρε Ιαβέρη παμμέγιστε!) και η Porsche 911, για παράδειγμα.
Μόλις το 1979 η FISA είχε νομιμοποιήσει την 4κούνα για αγώνες κι έτσι, όταν το Coupe Quattro , έσκασε μύτη το 1980, ήταν το πρώτο αυτ/το που χρησιμοποιούσε αυτού του είδους την τεχνολογία σε αγώνες:
Είπαμε! Εντυπωσιάστηκαν όλοι! Άρχισαν όμως, και οι κακές γλώσσες:
-Είναι βαρύ...
-Πού να στρίψει το παπόρι...
-Άσε, είναι αδοκίμαστο...Μην περιμένεις πολλά...
Η ίδια η Audi προτίμησε να απαντήσει πολύ.... μαλακά σ'όλους τους καλοθελητάδες, ανακοινώνοντας ότι τις δύο πρώτες χρονιές, 1980 και 1981, θα τις χρησιμοποιούσε για εξέλιξη και μόνο. Όλοι όμως, κατάλαβαν τι τους περίμενε, γιατί εκείνο το φινλανδικό κουλάδι που είχε προσλάβει η Audi για πλοηγό-οδηγό σε κάποιους αγώνες, ο Hannu Mikkola, "έριχνε" στους υπόλοιπους αγωνιζόμενους, αν και σε ρυθμό πλοήγησης, μέχρι και 9(!!!) λεπτά. Τ'είπες τώρα, ρε;!
Άσε που με το που μπήκε και στα 1980 στο πρώτο του ράλλυ, στην Αυστρία -και καλά για εξέλιξη- κέρδισε και τον αγώνα! Αγωνιστικό λάβαρο της γερμανικής ομάδας ο θεμελιακός, πανταχού παρών, Mikkola!
Αμ, εκείνο το Γαλλάκι; Η Μιχάλω, ντε! Η Michelle Mouton! Τι ξύλο έριξε στους πάντες τη δοκιμαστική χρονιά 1981 (κέρδισε το San Remo! άκουσον! άκουσον!) Πρώτη και μοναδική φορά, που γυναίκα κατάφερε τέτοιο πράμα...Και το 1982, με κανονική πλέον εμπλοκή της Audi στο ΠΠΡ, κόντεψε να πάρει και τον τίτλο από ένα μανιασμένο Walter Roehrl, ο οποίος έσταζε φαρμάκι για πάρτη της πίσω από την πισωκούνα Ascona του. Όταν, μάλιστα, αυτή τον ξυλοφόρτωσε στο Ακρόπολις '82, ο Γερμανούχτεν, μην αντέχοντας την ήττα από Femme Fatale, ανέκραξε το περίφημο: Και μια μαϊμού θα κέρδιζε με τέτοιο αυτοκίνητο!
Α, ρε Μιχάλω χερού!
Τώρα, βέβαια, μη νομίσεις, συνφιεστούχε, ότι το Quattro ήταν και απροβλημάτιστο ως αυτοκίνητο: Ήταν υπέρβαρο, μπροστόβαρο, έβγαζε μούτρα για πλάκα και η συμπεριφορά του ήταν "κάπως", λόγω και του monocoque σασί. Έβγαζε και τα μηχανικά του προβλήματα ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Από τι, νομίζεις, έχασε η Μιχάλω τον τίτλο από τον Roehrl το '82; Από έλλειψη χεριών; Μπα....Σπασμένο κιβώτιο...
Οπότε έρχεται το 1983 και υλοποιούνται από τη FISA τα πολυυποσχόμενα Group A και -κυρίως- Group B. Για να πάρει ομολογκασιόν ένα αυτ/το για την περιβόητη δεύτερη κατηγορία, χρειάζεται τουλάχιστον 200 κομμάτια να κατασκευαστούν από δαύτο. Σκάει, λοιπόν, μύτη το πρώτο πραγματικό Group B εργαλείο: Η Lancia 037 (πολιτική της έκδοση η Lancia Rally). Mε σωληνωτό, ελαφρύ σασί, ευέλικτη, δυνατή, πισωκούνα, χωρίς ουσιαστικά μηχανικούς περιορισμούς -ελέω Group B- αντιπαραβάλλεται ανηλεώς με το ευτραφές και δύστροπο και κομμάτι αναξιοπιστούλι Quattro. Μοναδικό σαφές πλεονέκτημα του Γερμανού απέναντί της, η τετρακούνα του, που του χαρίζει πολύ μεγαλύτερη ελκτική πρόσφυση, αν και τεχνολογικά ψιλοϋπολείπεται, μιας και έχει προδιαγραφές Group 4!
Τι κι αν προσπάθησε το Σουηδόνι, ο επιλεγόμενος "Πατερούλης", Stig Blomkvist (=Λουλουδοκότσανος, έχω και αυτόγραφό του, ρεεεεε!), οδηγώντας με θεαματικές γωνίες, στρίβοντας πολλά μέτρα πριν τη στροφή, βγάζοντας εσωτερικό τροχό σε γκρέμια, λες και οδηγούσε πισωκούνα... Τα μηχανικά προβλήματα του Γερμανού, έδωσαν τον τίτλο στην Ιταλίδα. Ο Blomkvist, πάντως, άφησε επόχα εκείνη τη χρονιά.
Φορτώνει στο κρανίο η Audi και επιστρέφει με ανανεωμένο όπλο το 1984! 12,6 ίντσες κοντύτερο μεταξόνιο! Λες και έχουν αφαιρέσει το μεσαίο τμήμα από το παλιότερο κουπέ, είπαν τ'Αμερικανάκια στο Road & Track.
Δίκιο δεν είχαν; Τεράστια κομμάτια προβόλων να κρέμονται μπρος και πίσω από τ'αυτοκίνητο, σε μια απέλπιδα προσπάθεια να το κάνουν πιο ρυθμίσιμο στη συμπεριφορά του. Το βολτίσιο, που βλέπεις στη φωτό, συνφιεστούχε, έβγαζε 305 αλόγατα από 2.133 κ. εκ., οπότε μη σου κάνει εντύπωση που το αγωνιάρικο, το λεγόμενο Sport Quattro A2, το "κοντό", απέδιδε σε πρώτη φάση 450 αλόγατα, είχε 6άρι κιβώτιο και αμάξωμα από κέβλαρ. Κάργα Group B πια.
Εμ, με τέτοιο εργαλείο πλέον, αν και ακόμα δυσκολοοδήγητο, πώς να μην κερδίσει το νταμπλ το 1984 ο Λουλουδοκότσανος; Και τίτλο οδηγών και κατασκευαστών ο απίστευτος.
Ευτυχώς, γιατί κι άλλα εργαλεία Group B κάνουν σιγά-σιγά την παρουσία τους. Εκείνη τη χρονιά σκάει μύτη το Peugeot 205 T16 με ασύλληπτο κουλάδι για οδηγό, τον Ari Vatanen. Δύσκολα τα πράματα, δηλαδή. Â To 1985 το Γαλλάκι ξυλοφορτώνει τους πάντες και σα να μην έφτανε κι αυτό, σκάνε μύτη οι τετρακούνες Lancia S4 (με υπερσυμπιεστή και υπερτροφοδότη, περικαλώ), το Ford RS200 (άλλο απίστευτο, πρακτικά μη οδηγήσιμο κτήνος) και το Metro 6R4. Έπηξε ο τόπος στο Group B.
Σε απάντηση όλων αυτών η Audi κατεβάζει το, επίσης κτηνώδες, Â Sport Quattro S1.
Τα άλογα ξεπερνούν κατά περίσταση τα 550, οι φτερούγες, όπως σ'όλα τα Group B της εποχής, προσπαθούν να κρατήσουν τα αυτ/τα στο έδαφος, λίγοι παγκόσμιοι χεράδες μπορούν να τα κουλαντρίσουν και οι θεατές φρικάρουν με αυτά που βλέπουν! Για να πάρουμε χαμπάρι για τι γκάζια μιλάμε, φίλοι συνφιεστούχοι, σας λέω ότι ο χεράς Henri Toivonen, κάνοντας ΜΕ το συνοδηγό του, Sergio Cresto, μερικούς γύρους στην πίστα Φ1 του Εστορίλ το 1986 με Lancia S4, έφερε χρόνο, που θα τον κατέτασσε 6ο στο γκραν-πρι εκείνης της χρονιάς!!! Understand??? Πρακτικά, τα μάτια των οδηγών ράλυ τότε, δεν είχαν το χρονικό περιθώριο να ρυθμίσουν την εστίασή τους σωστά από στρόφα σε στρόφα...Τουμπεκί, το λοιπόν...
Το S1 και αργότερα το S2, σε ειδικότερες εκδόσεις, ξυλοφόρτωσαν τους πάντες στην αντρίκια ανάβαση του Colorado Springs, το Pike's Peak.
Στα Â 1984 και 1985 με τη Μιχάλω (νίκησε τη δεύτερη φορά με ρεκόρ!), στα 1986 με τον Αμερικάνο Bobby Unser (ρεκόρ-κάτι θυμίζει τ'όνομα, ε
και στα 1987 με τον Walter Roehrl (πάλι ρεκόρ). Αλλά και '82-'83 με τον πιο φημισμένο Αμερικάνο ράλυμαν, τον John Buffum, που είχε έρθει 6ος γενικής.
Για πάνω από 600 άλογα, μιλάμε ότι έβγαζαν τα S1-S2 στο αμερικάνικο παλιο-βούνι.
Δυστυχώς, το αναπόφευκτο συνέβη: Οικτρά ατυχήματα, με πρώτο του Joaquim Santos με RS200 στην Πορτογαλία του '86, που, για ν'αποφύγει κάποιους ενθουσιώδεις θεατές, καθάρισε 3 άλλους και τραυμάτισε 12άδες, και πάλι την ίδια αποφράδα χρονιά, στην Κορσική, όταν "βγαίνουν" οι Toivonen-Cresto και απανθρακώνονται φρικτά, κάνουν τη FISA να αντιδράσει σπασμωδικά και, αντί να αυξήσει δραματικά την παθητική ασφάλεια του Group B, το καταργεί!
Η φάση είναι ότι τω καιρώ εκείνω η Audi είχε μόλις κατασκευάσει Quattro με πάνω από 1000 ίππους!!! Όσοι πρόλαβαν να το τεστάρουν, είπαν ότι ήταν πλήρως ανοδηγήσιμο!
Κι αν πέρασε, αγαπητέ συνφιεστούχε, η ηρωική εποχή του Group B, ο θρύλος του Audi Quattro Sport παραμένει.
Έγινε Τέχνη:
Έγινε παιχνίδι:
Και γίνεται σίγουρα θέμα συζήτησης ανάμεσά μας... Και για πολύν καιρό ακόμα...
Το 1968 διορίζεται Τεχνικός Δντης στο Πειραματικό Τμήμα Αγώνων της Porsche και αρχίζει να εξελίσσει για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ το ταπεινό από κάθε άποψη Audi 80 της αδελφής εταιρίας Audi NSU.
Μέχρι το 1977 το'χε, ο αθεόφοβος, εξοπλίσει με το 5κύλινδρο μοτέρ και κιβώτιο από τα μεγαλύτερα αδερφάκια του, 100/200, καθώς και 4κούνα, που δεν ήταν και κάτι καινούργιο για την Audi, μιας και ασχολούνταν με δαύτη από το 1976, αν και τη θεωρούσαν τότε όλοι οι κατασκευαστές μόνο σαν κάτι που αφορούσε στην οδήγηση εκτός δρόμου. Άσε που το είχε και υπερτροφοδοτήσει (turbocharged) κιόλας. Βέβαια, εκείνη η 4κούνα ήταν ψιλοπρωτόγονη, μιας και έπρεπε Â το μεσαίο και το πίσω διαφορικό να μπλοκάρουν χειροκίνητα(!), αλλά σύντομα η Audi το "γύρισε" σε κεντρικό διαφορικό Torsen (Torque Sensing) και πίσω κλασσικό μπλοκαδούρι διαφορικό.
Ήταν, όντως, μια καινοτόμος ιδέα για την εποχή της, αυτή του Piech: Να 4κουνήσει ένα μπροστοκούνι, πιστεύοντας ότι θα είχε αυτού του είδους η -εκτός δρόμου- Â εφαρμογή κάποια θετικά αποτελέσματα σε αγώνες! Και μάλιστα, μ'αυτή τη λογική, να μετατρέψει σε Παγκόσμιο πρωταθλητή Ράλλυ το "ανύπαρκτο" ως τότε 80άρι.
Καταφθάνει, το λοιπόν, το Σωτήριο Έτος 1980, και στο Σαλόνι Αυτ/του Γενεύης σκάει μύτη αυτό:
Το νέο Audi Quattro Coupe. Αν φρίκαραν όλοι; Κατασκευαστές, αγωνιζόμενοι, θεατές και πελάτες; Αστειεύσαι, συνφιεστούχε; Εννοείται!
Ως τότε τα αγωνιάρικα αυτοκίνητα Â έτρεχαν σε άλλες κατηγορίες. Στις λεγόμενες Â Group 2 και τη δημοφιλέστερη Group 4. Σ'αυτήν την τελευταία απαιτούνταν 400 αυτ/τα τουλάχιστον από τον κατασκευαστή, για να πάρει το αυτ/το πιστοποίηση αγώνα (ομολογκασιόν). Σ'αυτήν ανήκαν τα Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth (Α, ρε Ιαβέρη παμμέγιστε!) και η Porsche 911, για παράδειγμα.
Μόλις το 1979 η FISA είχε νομιμοποιήσει την 4κούνα για αγώνες κι έτσι, όταν το Coupe Quattro , έσκασε μύτη το 1980, ήταν το πρώτο αυτ/το που χρησιμοποιούσε αυτού του είδους την τεχνολογία σε αγώνες:
Είπαμε! Εντυπωσιάστηκαν όλοι! Άρχισαν όμως, και οι κακές γλώσσες:
-Είναι βαρύ...
-Πού να στρίψει το παπόρι...
-Άσε, είναι αδοκίμαστο...Μην περιμένεις πολλά...
Η ίδια η Audi προτίμησε να απαντήσει πολύ.... μαλακά σ'όλους τους καλοθελητάδες, ανακοινώνοντας ότι τις δύο πρώτες χρονιές, 1980 και 1981, θα τις χρησιμοποιούσε για εξέλιξη και μόνο. Όλοι όμως, κατάλαβαν τι τους περίμενε, γιατί εκείνο το φινλανδικό κουλάδι που είχε προσλάβει η Audi για πλοηγό-οδηγό σε κάποιους αγώνες, ο Hannu Mikkola, "έριχνε" στους υπόλοιπους αγωνιζόμενους, αν και σε ρυθμό πλοήγησης, μέχρι και 9(!!!) λεπτά. Τ'είπες τώρα, ρε;!
Άσε που με το που μπήκε και στα 1980 στο πρώτο του ράλλυ, στην Αυστρία -και καλά για εξέλιξη- κέρδισε και τον αγώνα! Αγωνιστικό λάβαρο της γερμανικής ομάδας ο θεμελιακός, πανταχού παρών, Mikkola!
Αμ, εκείνο το Γαλλάκι; Η Μιχάλω, ντε! Η Michelle Mouton! Τι ξύλο έριξε στους πάντες τη δοκιμαστική χρονιά 1981 (κέρδισε το San Remo! άκουσον! άκουσον!) Πρώτη και μοναδική φορά, που γυναίκα κατάφερε τέτοιο πράμα...Και το 1982, με κανονική πλέον εμπλοκή της Audi στο ΠΠΡ, κόντεψε να πάρει και τον τίτλο από ένα μανιασμένο Walter Roehrl, ο οποίος έσταζε φαρμάκι για πάρτη της πίσω από την πισωκούνα Ascona του. Όταν, μάλιστα, αυτή τον ξυλοφόρτωσε στο Ακρόπολις '82, ο Γερμανούχτεν, μην αντέχοντας την ήττα από Femme Fatale, ανέκραξε το περίφημο: Και μια μαϊμού θα κέρδιζε με τέτοιο αυτοκίνητο!
Α, ρε Μιχάλω χερού!
Τώρα, βέβαια, μη νομίσεις, συνφιεστούχε, ότι το Quattro ήταν και απροβλημάτιστο ως αυτοκίνητο: Ήταν υπέρβαρο, μπροστόβαρο, έβγαζε μούτρα για πλάκα και η συμπεριφορά του ήταν "κάπως", λόγω και του monocoque σασί. Έβγαζε και τα μηχανικά του προβλήματα ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Από τι, νομίζεις, έχασε η Μιχάλω τον τίτλο από τον Roehrl το '82; Από έλλειψη χεριών; Μπα....Σπασμένο κιβώτιο...
Οπότε έρχεται το 1983 και υλοποιούνται από τη FISA τα πολυυποσχόμενα Group A και -κυρίως- Group B. Για να πάρει ομολογκασιόν ένα αυτ/το για την περιβόητη δεύτερη κατηγορία, χρειάζεται τουλάχιστον 200 κομμάτια να κατασκευαστούν από δαύτο. Σκάει, λοιπόν, μύτη το πρώτο πραγματικό Group B εργαλείο: Η Lancia 037 (πολιτική της έκδοση η Lancia Rally). Mε σωληνωτό, ελαφρύ σασί, ευέλικτη, δυνατή, πισωκούνα, χωρίς ουσιαστικά μηχανικούς περιορισμούς -ελέω Group B- αντιπαραβάλλεται ανηλεώς με το ευτραφές και δύστροπο και κομμάτι αναξιοπιστούλι Quattro. Μοναδικό σαφές πλεονέκτημα του Γερμανού απέναντί της, η τετρακούνα του, που του χαρίζει πολύ μεγαλύτερη ελκτική πρόσφυση, αν και τεχνολογικά ψιλοϋπολείπεται, μιας και έχει προδιαγραφές Group 4!
Τι κι αν προσπάθησε το Σουηδόνι, ο επιλεγόμενος "Πατερούλης", Stig Blomkvist (=Λουλουδοκότσανος, έχω και αυτόγραφό του, ρεεεεε!), οδηγώντας με θεαματικές γωνίες, στρίβοντας πολλά μέτρα πριν τη στροφή, βγάζοντας εσωτερικό τροχό σε γκρέμια, λες και οδηγούσε πισωκούνα... Τα μηχανικά προβλήματα του Γερμανού, έδωσαν τον τίτλο στην Ιταλίδα. Ο Blomkvist, πάντως, άφησε επόχα εκείνη τη χρονιά.
Φορτώνει στο κρανίο η Audi και επιστρέφει με ανανεωμένο όπλο το 1984! 12,6 ίντσες κοντύτερο μεταξόνιο! Λες και έχουν αφαιρέσει το μεσαίο τμήμα από το παλιότερο κουπέ, είπαν τ'Αμερικανάκια στο Road & Track.
Δίκιο δεν είχαν; Τεράστια κομμάτια προβόλων να κρέμονται μπρος και πίσω από τ'αυτοκίνητο, σε μια απέλπιδα προσπάθεια να το κάνουν πιο ρυθμίσιμο στη συμπεριφορά του. Το βολτίσιο, που βλέπεις στη φωτό, συνφιεστούχε, έβγαζε 305 αλόγατα από 2.133 κ. εκ., οπότε μη σου κάνει εντύπωση που το αγωνιάρικο, το λεγόμενο Sport Quattro A2, το "κοντό", απέδιδε σε πρώτη φάση 450 αλόγατα, είχε 6άρι κιβώτιο και αμάξωμα από κέβλαρ. Κάργα Group B πια.
Εμ, με τέτοιο εργαλείο πλέον, αν και ακόμα δυσκολοοδήγητο, πώς να μην κερδίσει το νταμπλ το 1984 ο Λουλουδοκότσανος; Και τίτλο οδηγών και κατασκευαστών ο απίστευτος.
Ευτυχώς, γιατί κι άλλα εργαλεία Group B κάνουν σιγά-σιγά την παρουσία τους. Εκείνη τη χρονιά σκάει μύτη το Peugeot 205 T16 με ασύλληπτο κουλάδι για οδηγό, τον Ari Vatanen. Δύσκολα τα πράματα, δηλαδή. Â To 1985 το Γαλλάκι ξυλοφορτώνει τους πάντες και σα να μην έφτανε κι αυτό, σκάνε μύτη οι τετρακούνες Lancia S4 (με υπερσυμπιεστή και υπερτροφοδότη, περικαλώ), το Ford RS200 (άλλο απίστευτο, πρακτικά μη οδηγήσιμο κτήνος) και το Metro 6R4. Έπηξε ο τόπος στο Group B.
Σε απάντηση όλων αυτών η Audi κατεβάζει το, επίσης κτηνώδες, Â Sport Quattro S1.
Τα άλογα ξεπερνούν κατά περίσταση τα 550, οι φτερούγες, όπως σ'όλα τα Group B της εποχής, προσπαθούν να κρατήσουν τα αυτ/τα στο έδαφος, λίγοι παγκόσμιοι χεράδες μπορούν να τα κουλαντρίσουν και οι θεατές φρικάρουν με αυτά που βλέπουν! Για να πάρουμε χαμπάρι για τι γκάζια μιλάμε, φίλοι συνφιεστούχοι, σας λέω ότι ο χεράς Henri Toivonen, κάνοντας ΜΕ το συνοδηγό του, Sergio Cresto, μερικούς γύρους στην πίστα Φ1 του Εστορίλ το 1986 με Lancia S4, έφερε χρόνο, που θα τον κατέτασσε 6ο στο γκραν-πρι εκείνης της χρονιάς!!! Understand??? Πρακτικά, τα μάτια των οδηγών ράλυ τότε, δεν είχαν το χρονικό περιθώριο να ρυθμίσουν την εστίασή τους σωστά από στρόφα σε στρόφα...Τουμπεκί, το λοιπόν...
Το S1 και αργότερα το S2, σε ειδικότερες εκδόσεις, ξυλοφόρτωσαν τους πάντες στην αντρίκια ανάβαση του Colorado Springs, το Pike's Peak.
Στα Â 1984 και 1985 με τη Μιχάλω (νίκησε τη δεύτερη φορά με ρεκόρ!), στα 1986 με τον Αμερικάνο Bobby Unser (ρεκόρ-κάτι θυμίζει τ'όνομα, ε
και στα 1987 με τον Walter Roehrl (πάλι ρεκόρ). Αλλά και '82-'83 με τον πιο φημισμένο Αμερικάνο ράλυμαν, τον John Buffum, που είχε έρθει 6ος γενικής.
Για πάνω από 600 άλογα, μιλάμε ότι έβγαζαν τα S1-S2 στο αμερικάνικο παλιο-βούνι.
Δυστυχώς, το αναπόφευκτο συνέβη: Οικτρά ατυχήματα, με πρώτο του Joaquim Santos με RS200 στην Πορτογαλία του '86, που, για ν'αποφύγει κάποιους ενθουσιώδεις θεατές, καθάρισε 3 άλλους και τραυμάτισε 12άδες, και πάλι την ίδια αποφράδα χρονιά, στην Κορσική, όταν "βγαίνουν" οι Toivonen-Cresto και απανθρακώνονται φρικτά, κάνουν τη FISA να αντιδράσει σπασμωδικά και, αντί να αυξήσει δραματικά την παθητική ασφάλεια του Group B, το καταργεί!
Η φάση είναι ότι τω καιρώ εκείνω η Audi είχε μόλις κατασκευάσει Quattro με πάνω από 1000 ίππους!!! Όσοι πρόλαβαν να το τεστάρουν, είπαν ότι ήταν πλήρως ανοδηγήσιμο!
Κι αν πέρασε, αγαπητέ συνφιεστούχε, η ηρωική εποχή του Group B, ο θρύλος του Audi Quattro Sport παραμένει.
Έγινε Τέχνη:
Έγινε παιχνίδι:
Και γίνεται σίγουρα θέμα συζήτησης ανάμεσά μας... Και για πολύν καιρό ακόμα...