Καλώς ήλθατε στο φόρουμ των Fiestamaniacs
Για να μπορέσετε να δείτε όλα τα θέματα και να συμμετάσχετε, παρακαλώ συνδεθείτε ή δημιουργήστε έναν λογαριασμό.
Σύνδεση

Lucifer

Original poster
Hero Member
May 14, 2010
3,282
1
0
θα δείξει...
Με αφορμή τα 30 χρόνια "ζωής" του αερόσακου ας μάθουμε κάποια πράγματακια...

Συμπληρώνονται 30 χρόνια από την είσοδο στην ζωή των οδηγών, της τεχνολογικής υλοποίησης των αερόσακων. Μια τεχνολογία στην οποία πολλοί άνθρωποι οφείλουν την ζωή τους.

Η εφαρμογή του συστήματος των αερόσακων δεν ήταν εξαρχής μια εύκολη υπόθεση. Πριν 30 χρόνια, η αποτελεσματικότητα των αερόσακων, ήταν αμφισβητήσιμη, όπως και άλλα πρωτοεμφανιζόμενα συστήματα ασφάλειας. Σήμερα, τα δεδομένα έχουν αλλάξει, αφού κάθε 7 δευτερόλεπτα, ένας αερόσακος σώζει τη ζωή ενός ανθρώπου.

Η ραγδαία άνοδος των τροχαίων ατυχημάτων την δεκαετία 60’, έδωσε το σκίρτημα στους κατασκευαστές για την ενασχόληση τους, με το θέμα της ασφάλειας των αυτοκινήτων. Τα συμπεράσματα, από έρευνες και πολλές δοκιμές απέδειξαν, ότι ένας θάλαμος με αέρα, σε συνδυασμό με την ζώνη ασφαλείας, θα μπορούσε να επιβραδύνει τη σύγκρουση του ανθρώπινου σώματος του οδηγού, με το τιμόνι, στην περίπτωση ενός ατυχήματος. Συστήματα τα οποία λειτουργούσαν με βάση τον αέρα υπό πίεση, βόλευαν τους μηχανικούς της εποχής, με την GM να δείχνει ότι έχει φτάσει στο στόχο της το 1974. Μερικά μοντέλα εξοπλίστηκαν με τον πρώτο αερόσακο (ACRS – Airbag), ο οποίος όμως είχε αρκετές δυσλειτουργίες. Αχίλλειος πτέρνα, ήταν η εσφαλμένη ενεργοποίηση τους, η οποία είχε οδυνηρές επιπτώσεις (μέχρι και θάνατο), πράγμα που ανάγκασε τους κατασκευαστές να τους αποσύρουν, στέλνοντας πάλι του μηχανικούς πίσω στα εργαστήρια για δοκιμές.

Στην Γερμανία, η Mercedes ασχολιόταν από το 1967, με την εξέλιξη της ιδέας του αερόσακου. Οι Γερμανοί, έκαναν πολλές δοκιμές που αποδείκνυαν την αξία ενός τέτοιου συστήματος στην ασφάλεια των αυτοκινήτων, μαζεύοντας στοιχεία, με στόχο την βελτιστοποίηση του. Από τον εφευρέτη της έκφρασης «παθητική ασφάλεια» Béla Barényi, ξεκίνησαν πολλές καινοτόμες τεχνολογικές εξελίξεις, συστημάτων ασφαλείας, τα οποία χαρακτήριζαν τις παλαιότερες σειρές της Mercedes της εποχής εκείνης.

Αρχικά και η Mercedes ξεκίνησε βασιζόμενη στην χρήση αέρα υπό πίεση, αλλά σύντομα αποδείχτηκε ότι ένας πυροτεχνικός μηχανισμός παραγωγής προωθητικού αερίου ήταν αναγκαίος. Με την χρήση της παραπάνω διάταξης μέσα σε κλάσματα του δευτερολέπτου, ο αερόσακος φουσκώνει, προστατεύοντας αποτελεσματικά το ανθρώπινο σώμα, σε μια σύγκρουση.  Από το 1971 η Mercedes πατένταρε την ιδέα της, αλλά θα περνούσαν 9 χρόνια εξέλιξης, με πάνω από 2500 δοκιμές (250 crash-tests), ώστε το σύστημα να αποδειχτεί αξιόπιστο για να μπει σε αυτοκίνητο παραγωγής.

Πρεμιέρα

Το 1980 η σειρά S-Class (W126) παρουσιάστηκε στην αγορά, έχοντας στην λίστα του προαιρετικού εξοπλισμού της, τον αερόσακο του οδηγού, ο οποίος κόστιζε εκείνη την εποχή 750€. Η Mercedes έθεσε τις βάσεις, αλλά οι υπόλοιποι κατασκευαστές, δεν θαμπώθηκαν με την κίνηση αυτή, αφού υπήρχε έντονη αμφισβήτηση για το νέο αυτό σύστημα παθητικής ασφάλειας. Έπρεπε να περάσουν 7 χρόνια για να γίνει το επόμενο βήμα.

Η Porsche για πρώτη φορά, συμπεριέλαβε και τον συνοδηγό, προσθέτοντας έναν δεύτερο αερόσακο στο ταμπλό, στην αμερικανικών προδιαγραφών Porsche 944 Turbo του 1987. Έτσι ήταν το πρώτο αυτοκίνητο, που διέθετε στον βασικό του εξοπλισμό, αερόσακους οδηγού-συνοδηγού. Παράλληλα για τις απλές 944, οι αερόσακοι άνηκαν στον προαιρετικό εξοπλισμό. Μειονέκτημα της εποχής εκείνης, ήταν ότι με την ύπαρξη του αερόσακου συνοδηγού, καταργούνταν το πρακτικό ντουλαπάκι, μπροστά από αυτόν.

Οι αμερικάνικες εταιρείες ήταν εξαιρετικά επιφυλακτικές απέναντι στους αερόσακους. Στην Chrysler πίστευαν το 1984, ότι οι αερόσακοι μπορούσαν να προκαλέσουν ζημιές στους επιβάτες, παρά να υπηρετήσουν το σκοπό που είχαν σχεδιαστεί, δηλαδή να τους προστατέψουν. Από το 1988 άλλαξαν άρδην αντίληψη, εξοπλίζοντας όλα τα Chrysler στάνταρτ με αερόσακους οδηγού-συνοδηγού. Η Ford μπήκε στο χορό των αερόσακων ένα χρόνο αργότερα.

Η ώριμη εποχή


Από το 1990 η ιδέα του αερόσακου, βρήκε αποδοχή από όλους της μεγάλους κατασκευαστές, εξοπλίζοντας όλο και περισσότερα μοντέλα, μειώνοντας το κόστος παραγωγής τους, άρα και χρήσης του στην αυτοκινητοβιομηχανία. Η Volvo προχωράει ένα βήμα παραπέρα και τοποθετεί το 1995, τους πρώτους πλευρικούς αερόσακους, ενσωματωμένους στα δύο εμπρός καθίσματα. Έναν αερόσακο κεφαλής λανσάρει η BMW για την σειρά 5 το 1997, ακολουθώντας η Volvo ένα χρόνο αργότερα εξοπλίζει με αερόσακους κεφαλής το Volvo S80. Η Renault κατασκευάζει το 2002 για το Megane αερόσακο στη βάση του καθίσματος του οδηγού που ενεργοποιείται για να ενισχύσει τα χαρακτηριστικά αντιβύθισης του καθίσματος. Η ειρωνεία των καιρών, με την πρόοδο της τεχνολογίας, είναι ότι πλέον χρησιμοποιείται από πολλούς κατασκευαστές, η προβληματική αρχικά λύση του αέρα υπό πίεση, με τον πυροτεχνικό μηχανισμό, να ελέγχει το άνοιγμα μιας βαλβίδας εκτόνωσης.

Η σημαντική μείωση των θανάτων, σε τροχαία δυστυχήματα, από το 1970 έως σήμερα, παρά τη ραγδαία αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων στους δρόμους, οφείλεται σε ένα ποσοστό και στους αερόσακους. Η παρουσία των οποίων είναι πλέον επιτακτική στην καμπίνα επιβατών κάθε σύγχρονου αυτοκινήτου.


www.gocar.gr
 
Δυστυχως για πολλα μοντελα αυτοκινητων ο αερόσακος μπηκε για να αποτρεψει την σίγουρη προσκρουση του κεφαλιου στο τιμονι κ ετσι να μπορεσουν να περασει τα crashtest χωρις να εχει παθει το ανδρικελο την παραμικρή γρατζουνια!! Παλιότερα οι δοκιμες γινονταν χωρις την παρουσια αερόσακου! Τοτε τα πράγματα ηταν πιο ξεκαθαρα για την παθητικη ασφαλεια του αυτοκινητου!!

...είχα την "τυχη" να ειμαι αυτοπτης μάρτυρας σε τροχαιο (μετωπικη ) που ανοιξε ο αεροσακος κ λογο χρονικης καθυστερησης τα πλαστικα απο το τιμόνι κατα την ώρα του ανοιγματος χτυπησαν την οδηγο του οχήματος!!
Πρεπει να σημειωθει κ να προσεχτει το γεγονος πως ο αεροσακος χωρις την ζωνη ασφαλειας μπορει να μας κανει περισσοτερη ζημια κ επισης πρεπει να προσεχτει (ειδικα στις μικροκαμομένες γυναικες) οτι το σωμα να ειναι οσο γινεται μακρια απο το τιμόνι!!
 

southern

Maniac Member
May 9, 2010
4,897
3
0
δεν μου εχει τυχει αλλα μου εχουν πει οτι κατα το ανοιγμα του αεροσακου και η επαφη του
με το προσωπο ειναι τοσο δυνατη οσο μια γερη γροθια....
 

Lucifer

Original poster
Hero Member
May 14, 2010
3,282
1
0
θα δείξει...
έτσι λένε ναι το χω ακούσει κ εγω...

έχω μια απορία μπορεί να ναι χαζή αλλά θα τη γράψω : τι κίνδυνος υπάρχει κατά την επαφή του αερόσακου με το πρόσωπο να σπάσουν τα γυαλιά κάποιου; παίζει αυτό ή όχι;;;
 
Να σπασουν τα γυαλια όχι. Υπαρχει περιπτωση να πληγωθει η μυτη στο σημειο που στιριζονται τα γυαλια!
Εχει πολυ δυναμη ο αερόσακος. Εχει τυχει κατα την ωρα διάσωσης να ανοιξει κ να ριξει κατω τον διασώστη!
Ειναι "φονικο όπλο " σε περιπτωσεις που οι γυναικες φτιάχνουν τις βλεφαρίδες και μετα το μπαμ....(δεν χρειαζεται να μπω σε ανατριχιαστικες λεπτομερειες) και σε περιπτωσεις που μεγαλοι συνηθως αντρες καπνιζουν την πίπα τους (που παλι δεν θα μπω σε λεπτομερειες)
 

Lucifer

Original poster
Hero Member
May 14, 2010
3,282
1
0
θα δείξει...
Για πολλά χρόνια, η ζώνη ασφαλείας αποτελούσε τη μόνη μορφή αξιόπιστης παθητικής ασφάλειας στα αυτοκίνητά μας. Υπήρξαν βεβαίως σημαντικές αντιρρήσεις για την ασφάλεια που προσέφεραν, ειδικά μάλιστα στα παιδιά, αλλά με την πάροδο του χρόνου, οι περισσότερες χώρες προχώρησαν στην επιβολή υποχρεωτικής ύπαρξης και χρήσης ζωνών ασφαλείας. Οι στατιστικές έχουν δείξει ότι η χρήση των ζωνών ασφαλείας έχει σώσει χιλιάδες ζωές που ειδάλλως θα είχαν χαθεί σε κάποιο ατύχημα.

Η έρευνα και ανάπτυξη αερόσακων έχει ξεκινήσει εδώ και πολλά χρόνια. Η αντοχή ενός τέτοιου μαλακού μαξιλαριού για την "προσγείωση" ενός σώματος μετά από μια σύγκρουση έπρεπε να είναι πολύ ισχυρή -η πρώτη κατοχυρωμένη με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας πατέντα για μια συσκευή που φουσκώνει μετά από πρόσκρουση κατατέθηκε αρχικά για αεροπορική χρήση κατά τη διάρκεια του Β' Παγκόσμιου Πολέμου. Στη δεκαετία του '80, οι πρώτοι αερόσακοι έκαναν την εμφάνισή τους και στα αυτοκίνητα.
Από το 1998 και μετά, όλα τα νέα αυτοκίνητα υποχρεωτικά πρέπει να φέρουν αερόσακους τόσο στην πλευρά του οδηγού όσο και του συνοδηγού. (Στα ελαφριά φορτηγά η νομοθεσία αυτή τέθηκε σε ισχύ το 1999.) Μέχρι σήμερα, οι στατιστικές έχουν δείξει ότι οι αερόσακοι μειώνουν τον κίνδυνο σοβαρού τραυματισμού ή θανάτου από μια μετωπική πρόσκρουση κατά 30% περίπου. Νεώτεροι αερόσακοι συγκριτικά με αυτούς που προσαρμόζονται στο τιμόνι και στο ταμπλό, αλλά όχι τόσο ευρέως διαδεδομένοι σε όλα τα αυτοκίνητα, είναι αυτοί που προσαρμόζονται στο κάθισμα, και στις πόρτες και αποτελούν τους λεγόμενους πλευρικούς αερόσακους. Μερικοί εμπειρογνώμονες λένε ότι μέσα στα επόμενα χρόνια, τα αυτοκίνητά μας θα περάσουν από την υποχρεωτική ύπαρξη των δύο μπροστινών αερόσακων στην υποχρεωτική υιοθέτηση έξι ή ακόμα και οκτώ αερόσακων!
Έχοντας προκαλέσει μερικές από τις ίδιες διαμάχες που αφορούσε την υποχρεωτική ύπαρξη και χρήση των ζωνών ασφαλείας στα πρώτα τους χρόνια, οι αερόσακοι αποτελούν πλέον το βασικό θέμα μιας σοβαρής κυβερνητικής και βιομηχανικής έρευνας και αξιολόγησης.
Σε αυτό το αφιέρωμα θα μάθετε για την επιστήμη που βρίσκεται πίσω από τον αερόσακο, πώς αυτός λειτουργεί, τι προβλήματα παρουσιάζει και πως προβλέπεται να εξελιχθεί η τεχνολογία του στο μέλλον.

Τα βασικά

Πριν εξετάσουμε τις λεπτομέρειες της λειτουργίας του αερόσακου, ας φρεσκάρουμε τη μνήμη μας γύρω από κάποιους φυσικούς νόμους και συγκεκριμένα αυτούς που αφορούν την κίνηση ενός σώματος. Κατ' αρχάς, ξέρουμε ότι τα κινούμενα αντικείμενα έχουν ορμή (το προϊόν της μάζας και της ταχύτητας ενός αντικειμένου). Εκτός αν μια εξωτερική δύναμη επενεργήσει πάνω στο αντικείμενο, κάθε αντικείμενο συνεχίζει να κινείται με την παρούσα ταχύτητα και κατεύθυνση. Τα αυτοκίνητα όμως αποτελούνται από διάφορα αντικείμενα, συμπεριλαμβανομένου του ίδιου του οχήματος, τα χαλαρά (μη ασφαλισμένα) αντικείμενα που βρίσκονται μέσα σε αυτό και, φυσικά, τους επιβάτες. Εάν αυτά τα αντικείμενα δεν είναι ασφαλισμένα στη θέση τους μέσω κάποιου μηχανισμού ή συστήματος, μετά από μια σύγκρουση θα συνεχίσουν να κινούνται με την αρχική ταχύτητα κίνησης του αυτοκινήτου, ακόμα και αν το αυτοκίνητο έχει πλέον ακινητοποιηθεί λόγω της πρόσκρουσης.
Η διακοπή της ορμής ενός αντικειμένου απαιτεί την επενέργεια μιας μεγάλης αντίρροπης δύναμης για μια μικρή χρονική περίοδο. Όταν ένα αυτοκίνητο προσκρούσει κάπου, η δύναμη που απαιτείται για να προστατέψει τους επιβάτες του είναι πολύ μεγάλη, επειδή η ορμή του αυτοκινήτου έχει μεταβληθεί στιγμιαία, ενώ των επιβατών όχι. Ο στόχος οποιουδήποτε συμπληρωματικού συστήματος ασφαλείας είναι να βοηθήσει την άμεση ακινητοποίηση του επιβάτη, προκαλώντας του όσο το δυνατόν λιγότερη ζημιά.
Αυτό που πραγματικά πρέπει να κάνει ένας αερόσακος είναι να επιβραδύνει την ταχύτητα του επιβάτη, μέχρι την πλήρη ακινητοποίησή του, με τον ελάχιστο δυνατό ή καθόλου τραυματισμό του. Οι περιορισμοί μέσα στους οποίους πρέπει να λειτουργήσει είναι πολλοί. Ο αερόσακος έχει πάντα μια προκαθορισμένη απόσταση μεταξύ του επιβάτη και του τιμονιού ή του ταμπλό και μόλις κάποια κλάσματα του δευτερολέπτου για να ενεργοποιηθεί. Ακόμη και αυτό το μικρό ποσό ανοχής και χρόνου είναι πολύτιμο, εντούτοις, εάν το σύστημα κατορθώσει να επιβραδύνει την ταχύτητα του επιβάτη ομαλά, και όχι εξαναγκάζοντάς τον σε μια απότομη διακοπή της κίνησής του.
Τρία είναι τα τμήματα σε έναν αερόσακο που συμβάλουν στην ολοκλήρωση αυτού του "άθλου":
Ο ίδιος ο αερόσακος, που αποτελείται από ένα λεπτό, νάιλον ύφασμα, το οποίο είναι διπλωμένο στο εσωτερικό του τιμονιού ή του ταμπλό ή, πιο πρόσφατα, στο κάθισμα ή τις πόρτες.
Ο αισθητήρας, που είναι η συσκευή που δίνει την εντολή στον αερόσακο να διογκωθεί. Το φούσκωμα του αερόσακου μόνο όταν υπάρχει μια δύναμη σύγκρουσης ίση με το χτύπημα ενός τούβλου σε τοίχο με ταχύτητα 16-24 χημ./ώρα). Ένας μηχανικός διακόπτης ενεργοποιείται όταν παρατηρηθεί μια μετατόπιση μάζας και κλείνει μια ηλεκτρική επαφή, "λέγοντας" στους αισθητήρες ότι υπάρχει πρόσκρουση. Οι αισθητήρες λαμβάνουν τις πληροφορίες από ένα επιταχυνσιόμετρο που βρίσκεται μέσα σε ένα μικροτσίπ.
Οι αερόσακοι δεν φουσκώνουν με τη βοήθεια κάποιου αερίου που μέχρι τότε ήταν συμπιεσμένο, αλλά με την χημική αντίδραση του αζίδιου του νατρίου (NaN3 ) με το νιτρικό άλας καλίου (KNO3) για να παράγει αέριο αζώτου. Σε συνηθισμένες συνθήκες, το μόριο του αζίδιου του νατρίου είναι σταθερό. Αν θερμανθεί όμως διασπάται. Η χημική εξίσωση 2NaN3--> 2Na + 3N2 περιγράφει ακριβώς τι συμβαίνει. Σύμφωνα με την αντίδραση αυτή, μια ποσότητα 130 γραμμάριων NaN3 παράγει 67 λίτρα αερίου αζώτου, ικανά να φουσκώσουν έναν συνηθισμένο αερόσακο. Όμως αυτή δεν είναι και η μοναδική χημεία που εμπλέκεται στη διαδικασία. Παρατηρούμε ότι το άλλο προϊόν της αντίδρασης είναι το Νάτριο. Το Νάτριο είναι πολύ δραστικό μέταλλο που αντιδρά ταχύτατα με το νερό για να δώσει υδροξείδιο του Νατρίου, μια χημική ένωση που θα μας προκαλούσε εκτεταμένες και σοβαρές βλάβες αν ερχόταν σε επαφή με τα μάτια μας τη μύτη μας ή το στόμα μας. Έτσι για να ελαχιστοποιήσουν τον κίνδυνο οι κατασκευαστές αερόσακων αναμιγνύουν το αζίδιο του Νατρίου με άλλα χημικά (νιτρικό άλας καλίου) που αντιδρούν με το παραγόμενο Νάτριο και σχηματίζουν άλλες ενώ-σεις, μη τοξικές για τον άνθρωπο.
Το σύστημα φουσκώματος ενός αερόσακου δεν διαφέρει πολύ από έναν πυραυλικό προωθητικό σύστημα στερεού καυσίμου, καθώς στην πραγματικότητα αναφλέγει ένα στερεό προωθητικό αέριο, το οποίο καίγεται εξαιρετικά γρήγορα για να δημιουργήσει έναν μεγάλο όγκο αερίου που αναλαμβάνει να φουσκώσει τον αερόσακο. Στη συνέχεια, ο αερόσακος κυριολεκτικά εκρήγνυται από την περιοχή αποθήκευσής του με ταχύτητα 322 χλμ./ώρα -γρηγορότερα και από το παίξιμο του ματιού! Σχεδόν ένα δευτερόλεπτο αργότερα, το αέριο αρχίζει να εξέρχεται γρήγορα στην ατμόσφαιρα μέσω των μικροσκοπικών οπών του σάκου, ξεφουσκώνοντας τον αερόσακο και επιτρέποντας στον επιβάτη να κινηθεί ελεύθερα.
Ακόμα και αν η διαδικασία φουσκώματος του αερόσακου γίνεται σε μόλις 1/25 του δευτερολέπτου, ο χρόνος αυτός είναι αρκετός για να αποτρέψει το σοβαρό τραυματισμό του επιβάτη. Αξίζει εδώ να σημειωθεί ότι η κονιώδης ουσία που απελευθερώνει ο αερόσακος, είναι άμυλο καλαμποκιού σε σκόνη ή ταλκ, που ρησιμοποιείται από του κατασκευαστές αερόσακων για να διατηρεί το σάκο ελαστικό και υγρό, για όσο διάστημα αυτός βρίσκεται στον αποθηκευτικό του χώρο.

Ανάπτυξη

Η ιδέα της υιοθέτησης στο αυτοκίνητο ενός μαξιλαριού ταχείας διόγκωσης για την αποτροπή τραυματισμών σε περίπτωση σύγκρουσης έχει μια πολύ μεγάλη ιστορική διαδρομή. Οι πρώτες προσπάθειες να προσαρμοστεί αερόσακος σε αυτοκίνητα προσέκρουσαν στην απαγορευτική τιμή ενός τέτοιου συστήματος αλλά και στα τεχνικά εμπόδια που συναντούσαν, όπως ο τρόπος αποθήκευσης και απελευθέρωσης του συμπιεσμένου αερίου. Οι ερευνητές έπρεπε να δώσουν απαντήσεις σε ερωτήματα όπως:
Υπήρχε αρκετός χώρος σε ένα αυτοκίνητο για την προσθήκη ενός μεταλλικού κουτιού με αέριο;
Θα μπορούσε το αέριο να παραμείνει σε αυτή την υψηλή πίεση για τη όλη τη ζωή του αυτοκινήτου;
Πώς θα έπρεπε να κατασκευαστεί ο σάκος για να φουσκώνει γρήγορα και αξιόπιστα σε διάφορες λειτουργικές θερμοκρασίες και χωρίς μάλιστα ένα ισχυρό κρότο που θα μπορούσε να δημιουργήσει πρόβλημα στο ακουστικό σύστημα του ανθρώπου; Χρειάζονταν λοιπόν ένας τρόπος δημιουργίας μιας χημικής αντίδρασης που θα παρήγε το απαραίτητο αέριο που θα διόγκωνε το σάκο. Έτσι, στις αρχές της δεκαετίας του 1970, τα μικρά συστήματα διόγκωσης με χρήση στερεών προωθητικών υλικών έκαναν την εμφάνισή τους στον τομέα της ασφάλειας και διάσωσης.
Από τις πρώτες ημέρες υιοθέτησης των αερόσακων, οι εμπειρογνώμονες προειδοποιούσαν ότι η νέα συσκευή έπρεπε να χρησιμοποιείται παράλληλα με τη ζώνη ασφαλείας. Οι ζώνες ασφαλείας ήταν ακόμα απολύτως απαραίτητες, επειδή οι αερόσακοι λειτούργησαν μόνο στις μετωπικές συγκρούσεις που γίνονταν με ταχύτητα άνω των 16 χλμ./ώρα. Επίσης, μόνο οι ζώνες ασφαλείας θα μπορούσαν να βοηθήσουν τον οδηγό και τους επιβάτες στα ισχυρά πλευρικά κτυπήματα και τις ανατροπές του οχήματος (σήμερα τα περισσότερα σύγχρονα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν πλευρικούς αερόσακους), τις συγκρούσεις από πίσω αλλά και τις προσκρούσεις σε δεύτερο βαθμό. Ακόμη και σήμερα, παρά το γεγονός ότι η τεχνολογία τους έχει εξελιχθεί δραματικά, οι αερόσακοι εξακολουθούν να είναι αποτελεσματικοί μόνο όταν χρησιμοποιούνται παράλληλα με μια ζώνη ασφαλείας τριών σημείων!

Ασφάλεια


Δεν πήρε πολύ χρονικό διάστημα για να συνειδητοποιήσουμε ότι η δύναμη διόγκωσης ενός αερόσακου μπορεί να βλάψει όλους όσους βρίσκονται πολύ κοντά του. Οι ερευνητές έχουν επισημάνει ότι η κύρια ζώνη επικινδυνότητας για τον αερόσακο οδηγού είναι τα πρώτα 5-8 εκατ.. Έτσι, αν τοποθετήσουμε το σώμα μας 25 εκατ. μακριά από τον αερόσακο οδηγού, μας δίνεται ένα σαφές περιθώριο ασφάλειας. Μετρήστε αυτήν την απόσταση από το κέντρο του τιμονιού μέχρι το στέρνο σας. Εάν συνηθίζεται να κάθεστε λιγότερο από 25 εκατοστά μακριά, φροντίστε να ρυθμίσετε τη θέση οδήγησης με τους ακόλουθους τρόπους:
- Κινήστε το κάθισμά σας προς τα πίσω όσο το δυνατόν περισσότερο, φθάνοντας όμως άνετα με τα πόδια σας τα πεντάλ.
- Ξαπλώστε ελαφρώς το πίσω μέρος του καθίσματός σας. Αν και ο σχεδιασμός των αυτοκινήτων ποικίλλει, οι περισσότεροι οδηγοί μπορούν να επιτύχουν την επιθυμητή απόσταση των 25 εκατοστών ακόμη και με τη θέση του οδηγού εντελώς μπροστά, ξαπλώνοντας ελαφρώς την πλάτη του καθίσματος. Εάν η κλίση του καθίσματος σας δημιουργεί πρόβλημα στην ορατότητα του δρόμου, μπορείτε να ανασηκωθείτε με τη χρήση του αντίστοιχου μηχανισμού του αυτοκινήτου σας (αν και δεν είναι διαθέσιμος σε όλα τα αυτοκίνητα) ή με την προσθήκη ενός σταθερού, μη-ολισθηρού πρόσθετου μαξιλαριού.
- Στρέψτε τον αερόσακο προς το στήθος σας, αντί προς το κεφάλι και το λαιμό σας, γέρνοντας ελαφρώς το τιμόνι προς τα κάτω (αυτό γίνεται μόνο εάν το τιμόνι είναι ρυθμιζόμενο).
Οι κανόνες είναι διαφορετικοί για τα παιδιά. Ένας αερόσακος μπορεί να τραυματίσει σοβαρά ή ακόμα και να σκοτώσει ένα παιδί που κάθεται πάρα πολύ κοντά του ή πέφτει με δύναμη προς το ταμπλό κατά τη διάρκεια ενός απότομου φρεναρίσματος. Οι εμπειρογνώμονες συμφωνούν ότι τα παρακάτω σημεία ασφαλείας είναι ιδιαίτερα σημαντικά:- Παιδιά 12 ετών και κάτω θα πρέπει να κάθονται δεμένα πάνω στα ειδικά και κατάλληλα εγκατεστημένα πίσω παιδικά καθίσματα αυτοκινήτου.
- Νήπια που βρίσκονται σε οπίσθιας όψης παιδικό κάθισμα (κάτω του ενός έτους και βάρους κάτω από 9 κιλά) δεν πρέπει ποτέ να κάθονται στο μπροστινό κάθισμα ενός αυτοκινήτου που διαθέτει αερόσακο συνεπιβάτη.
- Εάν ένα παιδί άνω του ενός έτους πρέπει αναγκαστικά να καθίσει στο μπροστινό κάθισμα αυτοκινήτου που διαθέτει αερόσακο, θα πρέπει να κάθεται σε εμπρόσθιας όψης παιδικό κάθισμα ασφάλειας, δεμένο με μια κατάλληλη ζώνη τριών σημείων και το κάθισμα πρέπει να μετακινηθεί όσο το δυνατόν πιο πίσω.

Απενεργοποίηση αερόσακου

Σε απάντηση των ανησυχιών για τους κινδύνους που εγκυμονούν οι αερόσακοι για τα παιδιά -αλλά και κάποιους άλλους ανθρώπους "μικρού μεγέθους"- που σκοτώνονται ή που τραυματίζονται σοβαρά από τη δυσλειτουργία ή τους υπερβολικά ισχυρούς αερόσακους, ο αμερικανικός Εθνικός Οργανισμός Κυκλοφοριακής Ασφάλειας Εθνικών Οδών (ΝHTSA) εξέδωσε το 1997 έναν νόμο που επιτρέπει στους κατασκευαστές αυτοκινήτων τη χρήση αερόσακων χαμηλότερης ισχύος. Αυτός ο νόμος επιτρέπει στους αερόσακους να έχουν μειωμένη ισχύ κατά 20-35%. Επιπλέον, αρχίζοντας από το 1998, επιτράπηκε στα εξουσιοδοτημένα συνεργεία και τις αντιπροσωπείες να εγκαθιστούν διακόπτες ON-OFF που επιτρέπουν την απενεργοποίηση των αερόσακων. Έτσι οι ιδιοκτήτες οχημάτων θα μπορούσαν τώρα να προσθέσουν διακόπτες ON-OFF στον έναν ή και τους δύο αερόσακους του αυτοκίνητου τους εάν αυτοί (ή άλλοι χρήστες του αυτοκινήτου τους) ανήκαν σε μια ή περισσότερες από αυτές τις συγκεκριμένες ομάδες κινδύνου:
- Άτομα με ιατρικά προβλήματα στα οποία οι κίνδυνοι από τη χρήση αερόσακου υπερβαίνουν τον κίνδυνο του αντίκτυπου από την έλλειψή του.
- Άτομα που δεν είναι δυνατόν να ρυθμίσουν τις θέσεις των καθισμάτων τους ώστε να απέχουν τουλάχιστον 25 εκατ. μακριά από το κέντρο του καλύμματος του αερόσακου οδηγού.
- Άτομα που πρέπει να μεταφέρουν ένα μωρό σε έναν οπίσθιας όψης παιδικό κάθισμα στο μπροστινό κάθισμα του οχήματος επειδή το αυτοκίνητο δεν διαθέτει πίσω κάθισμα, ή το πίσω κάθισμα είναι πάρα πολύ μικρό για να προσαρμοστεί ένα οπίσθιας όψης παιδικό κάθισμα ή επειδή είναι απαραίτητο να ελέγχει συνεχώς την κατάσταση του παιδιού.
- Άτομα που πρέπει να μεταφέρουν παιδιά μεταξύ ενός και 12 ετών στο μπροστινό κάθισμα επειδή (α) το αυτοκίνητο δεν έχει πίσω κάθισμα, (β) ο ιδιοκτήτης του οχήματος πρέπει να μεταφέρει περισσότερα παιδιά από όσα μπορούν να χωρέσουν στα πίσω καθίσματα ή (γ) επειδή είναι απαραίτητο να ελέγχει συνεχώς την υγεία κάποιου παιδιού.
Προφανώς, ακόμη και αν τους δίνεται η επιλογή να απενεργοποιήσουν τον αερόσακο συνοδηγού, ο αερόσακος οδηγού θα πρέπει να παραμείνει ενεργοποιημένος για τους οδηγούς που μπορούν να καθίσουν τουλάχιστον 25 εκατοστά μακριά του. Για εκείνους που δεν μπορούν, δύναται να απενεργοποιείται και ο αερόσακος οδηγού. Εν τούτοις, οι ειδικοί δεν συνιστούν την απενεργοποίηση των αερόσακων σε συνηθισμένες ιατρικές περιπτώσεις όπως άτομα που έχουν βηματοδότη, ή πάσχουν από στηθάγχη, εμφύσημα, άσθμα, αρθρίτιδα, οστεοπόρωση, φορούν γυαλιά, έχουν κάνει κάποια χειρουργική επέμβαση, ή βρίσκονται σε κατάσταση εγκυμοσύνης.

Διακόπτες ON-OFF

Σε γενικές γραμμές πάντως, δεν μπορείτε να απενεργοποιήσετε τον αερόσακό σας χωρίς την εγκατάσταση ενός διακόπτη on-off και φυσικά μην προσπαθήσετε ποτέ να θέσετε εκτός λειτουργίας τον αερόσακο με δικά σας μέσα -θυμηθείτε, αυτό δεν είναι κανένα μαλακό μαξιλάρι! Θα ενεργοποιηθεί τόσο πολύ βίαια που μπορεί να σας χτυπήσει πολύ άσχημα όταν δεν ξέρετε τι κάνετε.
Όσον αφορά στους εργοστασιακά τοποθετημένους διακόπτες on-off, η NHTSA επιτρέπει στους κατασκευαστές αυτοκινήτων να εγκαθιστούν on-off διακόπτες αερόσακων συνεπιβάτη στα νέα οχήματα κάτω από συγκεκριμένες όμως περιστάσεις -μόνο αν το όχημα δεν έχει πίσω κάθισμα ή αν το πίσω κάθισμα είναι πάρα πολύ μικρό για να προσαρμοστεί ένα οπίσθιας όψης παιδικό κάθισμα ασφάλειας. Οι κατασκευαστές όμως δεν έχουν καμία άδεια εγκατάστασης διακόπτη on-off για τον αερόσακο οδηγού σε οποιοδήποτε νέο όχημα. Γιατί αυτοί οι συγκεκριμένοι κανόνες; Η NHTSA αποφάσισε να αντιταχθεί σθεναρά στους εργοστασιακής εγκατάστασης διακόπτες on-off, με το φόβο ότι σύντομα θα γινόταν τυπικός εξοπλισμός σε όλα τα νέα οχήματα -ακόμη και εκείνων που αγοράζονταν από ανθρώπους που δεν ανήκαν στις ομάδες κινδύνου. Θεώρησαν επίσης ότι η ένταξη των διακοπτών on-off στα νέα αυτοκίνητα θα απέτρεπε την διάθεση περισσότερων πόρων για την ανάπτυξη ασφαλέστερων και πιο προηγμένων συστημάτων αερόσακων.
 

Lucifer

Original poster
Hero Member
May 14, 2010
3,282
1
0
θα δείξει...
Το μέλλον των αερόσακων

Οι έρευνες που στοχεύουν στη διατήρηση και τη βελτίωση των πλεονεκτημάτων διάσωσης που προσφέρουν οι αερόσακοι είναι σε πλήρη εξέλιξη.
Νέες δοκιμές χρησιμοποιούν βελτιωμένες "κούκλες ελέγχου" και νέα κριτήρια τραυματισμών βασισμένα στη γνώση και την έρευνα. Μέχρι πρόσφατα, τα περισσότερο από τα άλματα προόδου στον τομέα της ασφάλειας των αυτοκινήτων αφορούσαν τις μετωπικές και οπίσθιες συγκρούσεις, παρά το γεγονός ότι το 40% όλων των σοβαρών τραυματισμών από ατυχήματα είναι αποτέλεσμα πλευρικών συγκρούσεων και το 30% όλων των καταγεγραμμένων ατυχημάτων οφείλεται σε πλευρικές συγκρούσεις. Πολλοί κατασκευαστές αυτοκινήτων βέβαια έχουν ανταποκριθεί άμεσα σε αυτές τις στατιστικές (και τα προκύπτοντα νέα δεδομένα) με το να ενισχύσουν τις πόρτες, τα πλαίσια των θυρών και τα τμήματα του πατώματος και της οροφής των αυτοκινήτων τους. Αλλά και τα αυτοκίνητα που αυτήν την περίοδο προσφέρονται με στάνταρτ εξοπλισμό πλευρικών αερόσακων αντιπροσωπεύουν τη νέα τάση προστασίας των επιβατών. Οι μηχανικοί βέβαια αναγνωρίζουν ότι ο σχεδιασμός αποτελεσματικών πλευρικών αερόσακων είναι δυσκολότερος από το σχεδιασμό των μπροστινών αερόσακων. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ένα μεγάλο μέρος της ενέργειας μιας μετωπικής σύγκρουσης απορροφάται από τον προφυλακτήρα, το καπό και τον κινητήρα, και διαρκεί σχεδόν 30 έως 40 χιλιοστά του δευτερολέπτου προτού φθάσει στον επιβάτη του αυτοκινήτου. Αντίθετα, σε μια πλευρική σύγκρουση, μόνο μια σχετικά λεπτή πόρτα και μερικά εκατοστά απόστασης χωρίζουν τον επιβάτη από το άλλο όχημα που εμπλέκεται στο ατύχημα. Αυτό σημαίνει ότι οι τοποθετημένοι στην πόρτα πλευρικοί αερόσακοι θα πρέπει να κατορθώσουν να διογκωθούν μέσα σε πέντε ή έξι χιλιοστά του δευτερολέπτου!
Οι μηχανικοί της Volvo πειραματίστηκαν με διάφορους τρόπους εγκατάστασης των πλευρικών αερόσακων και επέλεξαν την τοποθέτησή τους στο πίσω κάθισμα επειδή έτσι προστατεύουν τους επιβάτες όλων των διαστάσεων, ανεξάρτητα από το πώς είναι ρυθμισμένο το κάθισμά τους. Αυτή η διάταξη τους επιτρέπει να τοποθετούν ένα μηχανικό αισθητήρα στις πλευρές των μαξιλαριών των καθισμάτων κάτω από τον οδηγό και το μπροστινό επιβάτη. Ο μηχανισμός αυτός αποτρέπει τον αερόσακο που βρίσκεται στην άθικτη πλευρά του αυτοκινήτου να ενεργοποιηθεί. Η εγκατάσταση ολόκληρου του πακέτου των αερόσακων στην πλάτη του καθίσματος προσφέρει επίσης το πλεονέκτημα της αποφυγής περιττής ενεργοποίησης που τυχόν θα μπορούσε να προκληθεί από συγκρούσεις με πεζούς ή ποδήλατα. Χρειάζεται μια σύγκρουση τουλάχιστον με ταχύτητα 19 χλμ./ώρα για να ενεργοποιήσει τους πλευρικούς αερόσακους.
Αντίθετα, οι μηχανικοί της BMW έχουν επιλέξει την υιοθέτηση πλευρικών αερόσακων τοποθετημένων στις πόρτες του οχήματος. Η πόρτα έχει περισσότερο διαθέσιμο χώρο, που επιτρέπει την προσθήκη ενός μεγαλύτερου σάκου που δύναται να παρέχει περισσότερη κάλυψη.
Ο αερόσακος κεφαλής, ή Inflatable Tubular Structure (ITS), αποτέλεσε χαρακτηριστικό γνώρισμα όλων των μοντέλων BMW του 1999 (εκτός από αυτά με τη μετατρεπόμενη οροφή). Οι αερόσακοι κεφαλής μοιάζουν λίγο πολύ με μεγάλα λουκάνικα και, αντίθετα με τους άλλους αερόσακους, σχεδιάζονται για να παραμένουν φουσκωμένοι για περίπου πέντε δευτερόλεπτα, ώστε να προσφέρουν προστασία έναντι σε δευτερεύουσες ή τριτεύουσες συγκρούσεις. Λειτουργώντας παράλληλα με τον πλευρικό αερόσακο, ο ITS δύναται να προσφέρει σαφώς καλύτερη προστασία σε μερικές περιπτώσεις πλευρικών συγκρούσεων.
To 2003, η Siemens κατασκεύασε έναν αισθητήρα που εκπέμπει δέσμες υπέρυθρων λέιζερ, οι οποίες αντανακλούν πάνω στο σώμα του οδηγού. Έτσι γίνεται δυνατή η καταγραφή του σώματος και της θέσης του προς αποφυγή τραυματισμών. Αιτία των περισσότερων θανατηφόρων δυστυχημάτων είναι η θέση του αερόσακου, ο οποίος βρίσκεται μπροστά στο τιμόνι. Στην περίπτωση σύγκρουσης, τη στιγμή που ανοίγει ο αερόσακος, συχνά χτυπά πολύ δυνατά στο κεφάλι του οδηγού, ειδικά όταν αυτός δε φορά ζώνη. Με τη νέα μέθοδο το κομπιούτερ εντοπίζει ακριβώς τη θέση του οδηγού και καθοδηγεί την έξοδο του αερόσακου ώστε να μειωθεί ο κίνδυνος σοβαρών τραυματισμών.
Το Σεπτέμβριο του 2005, η Honda ανακοίνωσε ότι ανέπτυξε σύστημα αερόσακων για μοτοσικλέτες, με το οποίο μάλιστα θα εφοδιασθεί η μοτοσικλέτα Gold Wing που θα κυκλοφορήσει την άνοιξη του 2006.
Ο αερόσακος είναι τοποθετημένος σε ειδική θέση πάνω στο τιμόνι και στοχεύει στην προστασία του αναβάτη σε περίπτωση εμπρόσθιας σύγκρουσης. Πρέπει να σημειωθεί πως πολλοί τραυματισμοί αναβατών προκαλούνται από την εκτίναξη του σώματος από την θέση του οδηγού και το μπλοκάρισμα της λεκάνης στους βραχίονες του τιμονιού. Σύμφωνα με τα πρώτα crash tests τα αποτελέσματα από σύγκρουση με ταχύτητα 50 χλμ./ώρα αποδείχθηκαν εξαιρετικά ικανοποιητικά.
Όλα τα παραπάνω καθιστούν αρκετά σαφές ότι η επιστήμη των αερόσακων είναι ακόμα νέα και υπό γρήγορη ανάπτυξη. Είναι σίγουρο ότι πρέπει να περιμένουμε σημαντικές προόδους σε αυτόν τον τομέα, καθώς οι σχεδιαστές βρίσκουν νέες ιδέες και λαμβάνουν σημαντικά στοιχεία μαθαίνουν από τα στατιστικά δεδομένα των αληθινών συγκρούσεων.

Αφοπλισμός ενός αερόσακου


Λίγο πολύ, οι αερόσακοι όλων των οχημάτων λειτουργούν με τον ίδιο περίπου τρόπο. Επειδή όμως πρόκειται για μια ιδιαίτερα επικίνδυνη διαδικασία, θα πρέπει να είστε εξαιρετικά προσεκτικοί.
- Αποσυνδέστε την μπαταρία.
- Περιμένετε 30 λεπτά. Ο αερόσακος είναι εξοπλισμένος με έναν πυκνωτή και είναι σημαντικό να σιγουρευτούμε ότι έχει αποφορτιστεί πλήρως προτού συνεχίσουμε τη διαδικασία.
- Αφαιρέστε την ηλεκτρική ασφάλεια του αερόσακου. Στο αυτοκίνητο του παραδείγματος, η ασφαλειοθήκη βρίσκεται κάτω από το αριστερό γόνατο του οδηγού -αναδιπλώνεται προς τα κάτω με την πίεση μερικών κουμπιών. Η ασφάλεια του αυτοκινήτου μας είναι η Νο 7 αλλά καλό είναι να ελέγξετε το διάγραμμα στο καπάκι της ασφαλειοθήκης πριν αφαιρέσετε μια λανθασμένη ασφάλεια.
Κατεβάστε το "μονωτικό πάνελ ήχου". Αυτό είναι ένα πλαστικό πάνελ κάτω από την κολώνα του τιμονιού. Η σειρά είναι: κολώνα τιμονιού, πάνελ βαμμένο στο χρώμα της καμπίνας, πάνελ μαύρου χρώματος. Το μαύρο πάνελ είναι αυτό που πρέπει να αφαιρέσουμε. Συνήθως το συγκρατούν δύο βίδες.
Στερεωμένο στο μονωτικό πλαίσιο είναι ένα κίτρινο κύκλωμα. Αυτό είναι το κύκλωμα των αερόσακων. Για να αποσυνδέσετε το κύκλωμα, θα πρέπει αρχικά να αφαιρέσετε μια πράσινη ασφάλεια και στη συνέχεια ένα κίτρινο συνδετικό βύσμα.
Συγχαρητήρια! Μόλις αφοπλίσατε τον αερόσακό σας. Το μόνο πρόβλημα είναι τώρα ότι ο ενδεικτικός λαμπτήρας των αερόσακων θα είναι συνεχώς αναμμένος. Δεν είναι ώρα να εξετάσουμε αυτό το θέμα, γιατί σκοπός μας είναι να αφαιρέσουμε εντελώς τον αερόσακο, έτσι θα πρέπει να συνεχίσουμε.
Ο αερόσακος στερεώνεται στο τιμόνι με τέσσερις βίδες, προσιτές από το πίσω μέρος του τιμονιού. Δεν μπορούν να βγουν εντελώς από τη θέση τους. Μόλις όμως τις χαλαρώσετε, ο αερόσακος θα προσπαθήσει να πέσει.
Ο αερόσακος όμως εξακολουθεί ακόμα να συνδέεται με ένα ή δύο καλώδια. Το κίτρινο είναι το κύκλωμα του αερόσακου -πάλι αποσυνδέεται με τον ίδιο τρόπο όπως πριν, εκτός από το ότι αυτή τη φορά ο συνδετήρας είναι μπλε. Το άλλο καλώδιο (εάν το έχετε) είναι για τα κουμπιά ελέγχου του ηχοσυστήματος του αυτοκινήτου σας που βρίσκονται στο τιμόνι και καμιά φορά δείχνει απρόθυμο να βγει, αλλά πρέπει.
Τώρα μπορείτε να κρατήσετε τον αερόσακο στα χέρια σας! Αλλά να είστε προσεκτικοί. Μην τον αφήσετε κάτω -μεταφέρετέ τον με προσοχή, κρατώντας τον μακριά από το πρόσωπό σας και αποθηκεύστε τον κάπου που να μην είναι εκτεθειμένος σε υψηλές θερμοκρασίες (μην τον πλησιάζετε σε θερμό σώμα, μην του εφαρμόζετε στατικό ηλεκτρικό και γενικά μην κάνετε αστεία με τον αερόσακο).
Τέλος, μερικές ιδέες για εκείνο το ενοχλητικό φως των αερόσακων. Το ευκολότερο πράγμα είναι το βγάλετε, αλλά ενώ είναι αποτελεσματικό, μόλις και μετά βίας φαίνεται ικανοποιητικό. Αυτό που μπορούμε να κάνουμε είναι να εγκαταστήσουμε την αντίσταση που χρειάζεται σε εκείνο το σημείο ο λαμπτήρας ένδειξης του αερόσακου (που λαμβάνει από το κύκλωμα του αερόσακου) και ο λαμπτήρας θα σβήσει.

Αισθητήρες πρόσκρουσης


Οι αισθητήρες πρόσκρουσης είναι οι συσκευές που λειτουργούν σε συνεργασία με την υπομονάδα ελέγχου για να κάνουν τη διάκριση μεταξύ των στοιχείων σύγκρουσης και μη-σύγκρουσης. Αυτοί οι αισθητήρες μετρούν τη δριμύτητα της πρόσκρουσης. Ρυθμίζονται έτσι ώστε η ξαφνική "αρνητική επιτάχυνση" να προκαλέσει το κλείσιμο των επαφών τους, στέλνοντας ένα σήμα στην υποομάδα ελέγχου που ελέγχει για ένα δεύτερο σήμα από ένα ακόμη αισθητήρα προτού αποφασίσει να προχωρήσει στην ενεργοποίηση του αερόσακου. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι τουλάχιστον 2 από αυτούς τους αισθητήρες πρέπει να επισημάνουν την περίπτωση πρόσκρουσης πριν από την ενεργοποίηση των αερόσακων.
Τύποι αισθητήρων
Από λειτουργικής άποψης, υπάρχουν 2 τύποι αισθητήρων. Οι μπροστινοί αισθητήρες πρόσκρουσης και οι αισθητήρες Safing. Οι μπροστινοί αισθητήρες βρίσκονται σε διάφορες θέσεις μπροστά από την καμπίνα των επιβατών. Μερικοί βρίσκονται μέσα στους προφυλακτήρες, μερικοί στο καπό, άλλοι συνδεμένοι στη μετώπη, μπροστά από το ψυγείο.
Οι πίσω αισθητήρες είναι επίσης γνωστοί όπως αισθητήρες safing δεδομένου ότι η λειτουργία τους είναι να καθορίσουν (επιβεβαιώσουν) αν έχει γίνει πραγματικά μια σύγκρουση. Οι πίσω αισθητήρες safing βρίσκονται σε διάφορες θέσεις στο χώρο των επιβατών, ανάλογα με τον κατασκευαστή. Μερικοί ενσωματώνονται στην Υπομονάδα Ελέγχου/Διάγνωσης.
Ο πίσω αισθητήρας safing πρέπει να κλείσει πριν από τους μπροστινούς αισθητήρες για να αποφύγει την επέκταση των αερόσακων σε περιπτώσεις όπου η πρόσκρουση δεν είναι αρκετά ισχυρή για να προκαλέσει την επέκτασή τους. Όταν το όχημα είναι σταθμευμένο και με το σύστημα εκκίνησης εκτός λειτουργίας το φούσκωμα των αερόσακων είναι πολύ απίθανο να ενεργοποιηθεί αφού δεν υπάρχει ηλεκτρική ισχύς στα κυκλώματα των αερόσακων για την επέκτασή τους. Αυτό σημαίνει ότι κάποιος μπορεί να χτυπήσει το αυτοκίνητό σας και να ηχήσει ο συναγερμός, αλλά να μην ενεργοποιηθούν οι αερόσακοι.
Τυπική διαδικασία λειτουργίας αερόσακου οδηγού
Όταν εμπλακείτε σε μια μετωπική σύγκρουση με ταχύτητα πάνω από 25 χλμ./ώρα, διάφορα πράγματα συμβαίνουν πολύ γρήγορα. Η ξαφνική επιβράδυνση του οχήματος αναγκάζει δύο αισθητήρες να στείλουν ένα ηλεκτρικό σήμα στη διαγνωστική υπομονάδα. Η διαγνωστική υπομονάδα κάνει έναν αυτόματο έλεγχο για να επιβεβαιώσει ότι το γεγονός πρόσκρουσης συμβαίνει στην πραγματικότητα, και στη συνέχεια επιτρέπει στο ηλεκτρικό σήμα να προκαλέσει την επέκταση των αερόσακων.
Επέκταση αερόσακου
Παρακάτω φαίνεται μια απεικόνιση μιας επέκτασης του αερόσακου οδηγού. Η πρώτη εικόνα είναι το φούσκωμα του αερόσακου, η δεύτερη απεικονίζει την επαφή του οδηγού με τον αερόσακο, και η τρίτη είναι ο νέα επαφή του οδηγού με το κάθισμα και το ξεφούσκωμα του αερόσακου. Όλη αυτή η διαδικασία πραγματοποιείται σε περίπου 30 χιλιοστά του δευτερολέπτου.
Στην πραγματικότητα, ολόκληρος ο κύκλος φουσκώματος-ξεφουσκώματος διαρκεί λιγότερο από μισό δευτερόλεπτο. Η ταχύτητα της επέκτασης του αερόσακου είναι περίπου 320 χλμ/ ώρα. Το όχημα δεν έχει έρθει σε κατάσταση στάσης σε αυτό το σημείο, ούτε ενδεχομένως ο οδηγός έχει χάσει τον έλεγχό του.
Έλεγχοι αερόσακου
Τι μπορείτε να κάνετε για το σύστημα αερόσακων.
Όταν μπαίνετε στο όχημα και γυρίζετε το κλειδί, εξετάστε το ταμπλό για να βρείτε τον ενδεικτικό λαμπτήρα αερόσακου ή SRS. Θα πρέπει να ανάψει για 7-10 δευτερόλεπτα και να έπειτα να σβήσει. Αυτό δείχνει ότι όλοι οι αερόσακοι του συστήματος λειτουργούν σωστά.
Εάν ο λαμπτήρας δεν ανάψει, θα πρέπει να ελεγχθεί. Θα μπορούσε ίσως να είναι απλός ένας καμένος λαμπτήρας.
Εάν ο λαμπτήρας δεν σβήνει μετά από αυτή τη χρονική περίοδο (συνήθως 7-10 δευτερόλεπτα) αυτό είναι πρόβλημα.
Εάν ο λαμπτήρας ανάψει ενώ οδηγείτε, χρειάζεται επίσης την προσοχή σας.
Πρέπει να μεταβείτε άμεσα σε ένα συνεργείο που έχει τον απαραίτητο εξοπλισμό για να εντοπίσει και να διορθώσει το πρόβλημα.
Τα Συμπληρωματικά Συστήματα Περιορισμού δεν μπορούν να επισκευαστούν εκτός συνεργείου. Εκτός από την επικινδυνότητα του εγχειρήματος, οι διαγνωστικές συσκευές που μπορούν να διαβάζουν τους κώδικες σφάλματος και να ρυθμίζουν ξανά το σύστημα κοστίζουν ακριβά. Χωρίς μάλιστα να αναλογιστεί κανείς και το κόστος του σχετικού λογισμικού.
Εκτός από τους μπροστινούς αερόσακους, οι εταιρείες αυτοκινήτων υιοθετούν πλέον αερόσακους και στις πόρτες για τις πλευρικές συγκρούσεις που δεν καλύπτονται από τους μπροστινούς αερόσακους. Αυτό φυσικά εκτός από το κόστος αυξάνει και την πολυπλοκότητα των συστημάτων τους.
Τα συστήματα SRS στα σύγχρονα οχήματα είναι ιδιαίτερα σύνθετα συστήματα, με πολλά διαφορετικά εξαρτήματα που απαιτούν ακρίβεια στην αντικατάσταση και πανάκριβα μηχανήματα για έλεγχο, ανάλυση και επισκευή. Μάλιστα, στις περισσότερες περιπτώσεις, η επισκευή περιλαμβάνει την αντικατάσταση των εξαρτημάτων. Οι περισσότεροι από τους αισθητήρες σύγκρουσης αποτελούν στοιχεία "μιας χρήσης" και πρέπει να αντικαθίστανται, δεδομένου ότι δεν είναι επισκευάζονται. Σε όλα τα εγχειρίδια επισκευών γίνεται πολύ συγκεκριμένη σύσταση ότι μόνο ο εμπορικός αντιπρόσωπος είναι εξουσιοδοτημένος να εργαστεί σε επισκευές του συστήματος αερόσακων (SRS).
Η ενεργοποίηση ενός αερόσακου μπορεί να δημιουργήσει προ-βλήματα και φθορές που δεν αποκαλύπτονται με την πρώτη ματιά. Για το λόγο αυτό θα πρέπει να εξετάζονται προσεκτικά και κάποια άλλα "κρυφά" στοιχεία ζημιών.
Η σωστή συναρμολόγηση και ευθυγράμμιση των θυρών και των μηχανισμών τους αποτελεί μέρος της γενικής ακεραιότητας και ασφάλειας των επιβατών των σύγχρονων οχημάτων. Σε αυτό συμπεριλαμβάνεται η προσεκτική μέτρηση των διαστάσεων του οχήματος για να καθοριστεί η απόκλισή του από τις εργοστασιακές του προδιαγραφές.
Τα σύγχρονα οχήματα κατασκευάζονται με υψηλό βαθμό ακρίβειας και αυτό επιτρέπει στα συνεργεία επισκευών να αποκαθιστούν τα οχήματα στις εργοστασιακές τους προδιαγραφές.
Είναι ιδιαίτερα σπάνιο το γεγονός να βρείτε όχημα που δεν ενσωματώνει σύστημα κλιματισμού, με αποτέλεσμα η οποιαδήποτε σύγκρουση να γίνεται με τα παράθυρα ανεβασμένα, στοιχείο που μπορεί να οδηγήσει "στην εκτροπή" των θυρών του οχήματος. Αυτό συνήθως οφείλεται στην προσωρινή υπερπίεση που δημιουργείται στο χώρο των επιβατών όταν φουσκώνουν οι αερόσακοι. Για να ελέγξετε την μονάδα ECU, τους αισθητήρες, τα κυκλώματα των αερόσακων, και τις καλωδιώσεις τους για συνέχεια και βραχυκύκλωμα, θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε υποχρεωτικά μια ψηφιακή συσκευή DVOM, (ψηφιακός μετρητής αντίστασης και τάσης -ωμ και βολτ). Δεν μπορείτε να χρησιμοποιήσετε αναλογική συσκευή VOM, καθώς αυτή θα στείλει μια ποσότητα ηλεκτρικού ρεύματος στο κυκλώματος για τη δοκιμή του. Αυτό το μικρό ποσό ρεύματος είναι ικανό να προκαλέσει την ενεργοποίηση του αερόσακου! Μη ξεχνάτε ότι ο στατικός ηλεκτρισμός και οι αερόσακοι αποτελούν ένα πραγματικά εκρηκτικό μίγμα!
Μια από τις κρισιμότερες περιοχές επιθεώρησης είναι οι καλωδιώσεις λειτουργίας του συστήματος αερόσακων. Εκτελέστε έναν έλεγχο ηλεκτρικής συνέχειας σε οποιαδήποτε ύποπτο καλώδιο. Οι επισκευές σε αυτά τα καλώδια είναι πολύ επικίνδυνες και στις περισσότερες περιπτώσεις δεν συνιστώνται εκτός αν είστε κατάλληλα εκπαιδευμένος και έχετε τα σωστά υλικά και εργαλεία. Έτσι μια καλή ιδέα είναι να αντικατασταθούν. Φυσικά, θα πρέπει να έχετε αποκαταστήσει τις ζημιές στο σασί και το αμάξωμα, και να έχετε αντικαταστήσει ή έχετε επισκευάσει οποιοδήποτε σπασμένο ή χαλασμένα τμήμα, να έχετε σιγουρευτεί ότι το όχημα είναι τετραγωνισμένο και ευθυγραμμισμένο, κάτι που πρέπει να έχει προηγηθεί βεβαίως της προσθήκης των ανταλλακτικών. Έχετε ελέγξει επίσης το υπόλοιπο του ηλεκτρικού συστήματος, τα φρένα, τον κινητήρα, το σύστημα κλιματισμού, και τις ζώνες ασφαλείας για τυχόν επισκευές ή αντικατάσταση.

autospecialist.gr/
 

Lucifer

Original poster
Hero Member
May 14, 2010
3,282
1
0
θα δείξει...
Μερικές φωτο

το σημείο που είναι τοποθετημένος ο αερόσακος οδηγού

ο αερόσακος συνοδηγού είναι τοποθετημένος μέσα στο ταμπλό.

autospecialist.gr
 

Pa_Nos_1400cc

Pro Member
May 10, 2010
521
0
16
47
Αγρίνιο
mk1 Stelios said:
...κ για οσους εχουν ηχοσυστημα!!

http://www.youtube.com/watch?v=IMOsw2M9LbQ

Eνσταση σε αυτό, αφού ενεργοποιείται μόνο πάνω απο τα 40 km/h σύμφωνα με τους αισθητήρες ταχύτητας που διαβαζει τιμές στον εγκέφαλο
 

Pa_Nos_1400cc

Pro Member
May 10, 2010
521
0
16
47
Αγρίνιο
Αν ανοίγει έτσι εύκολα τοτε σίγουρα έχουμε πρόβλημα
δες εδώ πόσο πιστευτό είναι το βίντεο, αλλά είναι ψεύτικο

http://www.youtube.com/watch?v=RcpSGB3odyU&fmt=18

Απο τα λίγα που ξέρω μπορεί να είναι και λάθος, υπάρχει στο μπροστά φτερό ένας αισθητήρας 'διακόπτης' ας πουμε πρόσκρουσης με επίχρυσες επαφές (εχει να κάνει για το κρίσιμο χρόνο απόκρισης) επίσης το σήμα πηγαίνει ύστερα σε μονάδα που ελέγχει και την ταχύτητα του οχήματος και μετά δίνει το τελικό οκ αφού αποφασίζει αν συντρέχουν λόγοι να ενεργοποιηθεί ο αερόσακος όπως έχει προγραμματιστεί. οπότε και οι δύο 'διακόπτες' πρέπει να είναι στο on
 

Pa_Nos_1400cc

Pro Member
May 10, 2010
521
0
16
47
Αγρίνιο
Με απασχόλησε πάρα πολύ αυτό απο τις ειδήσεις με τον άτυχο πυροσβέστη, που του άνοιξε κατα την διάσωση ο αερόσακος. Αν μπορεί να δοθεί μία απάντηση γιατί έγινε; το πιο πιθανό σενάριο που μπορεί να συνέβει είναι το ακόλουθο:
Οι αερόσακοι αποθηκεύουν την ηλεκτρική ενέργεια σε ένα μεγάλο πυκνωτή που είναι πάντα φορτισμένος. Ο λόγος είναι εάν απο την πρόσκρουση διακοπεί και η παροχή ρεύματος απο τη μπαταρία (για να έχουν ρεύμα να ανοίξουν πάντοτε δηλαδή) .
έχουμε ένα αερόσακο που δεν άνοιξε απο την πρόσκρουση και ο πυκνωτής αυτός φαίνεται να δίνει το ρεύμα όταν είναι εκεί ο διασώστης ! δηλαδή μάλλον αστοχία υλικού
 

StuparArt

Hero Member
May 9, 2010
3,325
0
0
43
www.youtube.com
Και άλλη μια περίπτωση:

Έχουμε πάει μια BMW E46 στον ηλεκτρολόγο για να βγάλουμε κάρτα καυσαερίων και όπως καθόμασταν έξω από το αμάξι (στο αμάξι δεν υπήρχε κανένας) ξαφνικά άναψαν τα αλαρμ από μόνα τους… πάει ο κουμπάρος να δει τι έγινε και να τα σβήσει, βάζει το κεφάλι του μέσα από την μεριά του οδηγού και με το που πατάει το κουμπί για τα αλαρμ του ήρθε ο αερόσακος στη μούρη.
Δεν καταλάβαμε ποτέ το γιατί και το πώς. Το μόνο που ξέρουμε είναι ότι πονάει πολύ μιας και την έφαγε στο αριστερό μέρος του κεφαλιού!
 

mastgr

Rookie
Dec 27, 2011
15
0
0
35
Νεάπολη Λακωνίας
κανονικά οι αερόσακοι έπρεπε να απενεργοποιούνται όλοι κ να ενεργοποιούνται μόνο σε ταξίδι!! τράκαρα με 30χλμ και άνοιξαν οι 2 του οδηγού κ ο ένας του συνοδηγού και αυτό ήταν που μου έκανε τν μεγαλύτερη ζημιά και στο αμάξι και σε εμένα επειδή δεν φορούσα ζώνη και επειδή φορούσα και τους κλέφτες στς ζώνες για να μν χτυπάνε μου μπλόκαραν και οι ζώνες!!
 

pitbull

Maniac Member
May 13, 2010
6,950
1
0
40
παντού και πουθενά
Οι αεροσακοι ειναι για την προστασια μας και αυτος ειναι ο λογος υπαρξης.Η εχει το αμαξι η δεν εχει παιδια,τι παει να πει να τους ενεργοποιω εγω?Και αμα σε ενα ταξιδι η οπουδηποτε ξεχασει καποιος να τους ενεργοποιησει?

http://www.fiestamaniacs.gr/forum/http://fiestamaniacs.gr/phpbb5/viewtopic.php?t=6
 

StuparArt

Hero Member
May 9, 2010
3,325
0
0
43
www.youtube.com
Άσε που τα περισσότερα ατυχήματα και μάλιστα θανατηφόρα γίνονται με λίγα χιλιόμετρα μέσα στην πόλη και μη φορώντας ζώνη. Και όλο αυτό επειδή πόλη απλά νομίζουμε ότι με λίγα χιλιόμετρα δεν θα πάθουμε τίποτα.
Ο αερόσακος από μόνος του δεν σε σώζει και μάλιστα εάν σκάσει χωρίς να φοράς ζώνη γίνετε πιο επικίνδυνος.

Παιδιά πάντα ζώνη ανεξάρτητα από τα χιλιόμετρα που πηγαίνουμε και δεν πάνε να σκάνε οι αερόσακοι όσο θέλουν.
 

Κάντε σύνδεση ή δημιουργήστε έναν λογαριασμό για να μπορέσετε να απαντήσετε.

Πρέπει να είστε μέλος για να μπορέσετε να αφήσετε μια απάντηση.

Δημιουργία λογαριασμού

Ανοίξτε έναν δωρεάν λογαριασμό. Είναι αρκετά απλό !

Σύνδεση

Έχετε ήδη λογαριασμό; Κάντε σύνδεση

Users who are viewing this thread